Setelah Suzuki sukses membuka pandora box pada musim 1962 dengan menggaet Ernst Degner, pabrikan asal Hamamatsu ini mendadak berubah dari tim yang semula anak bawang, jadi anak dewa. Mereka menang gelar GP50 dalam 3 musim berturut-turut, dari musim 62 sampai musim 64.

Tapi dibalik layar, bukan cuma Suzuki doang yang berkembang. Kreidler juga punya mesin 2-Tak unik yang giginya ada banyak banget. Tapi dibanding Kreidler, lawan yang paling bikin Suzuki kepusingan adalah Honda. Ya, saking besarnya determinasi Honda untuk menghentikan dominasi motor 2T Suzuki dikelas 50cc, pabrikan sayap ini bahkan bikin mesin 50cc twin cylinder 4-Tak dengan RPM yang sanggup tembus 20.000 RPM!

So, bagaimana cara Suzuki menghentikan perkembangan Honda yang demikian pesat?
Karena yang kita omongin ini adalah Suzuki – which is manufaktur yang terkenal paling gokil di balap era 60-an – jawaban yang diberikan mereka adalah bikin prototype mesin 2T 50cc twin-cylinder!

Teorinya, kalau Honda pakai mesin 4-Tak twin-cylinder untuk bisa mendapatkan RPM yang hampir 2x lipat mesin 2-Tak Suzuki… Kenapa Suzuki nggak bikin juga mesin 2-Tak twin-cylinder yang RPM nya nggak kalah tinggi? Soalnya teori dasar buat menambah power secara alami adalah: More RPM = More POWER!

Modyar deh tuh Honda suruh bikin mesin yang teorinya harus bisa 30.000 RPM lebih buat nyaingin mesin baru ini. Iya nggak?

Well, prakteknya nggak semudah teorinya. Saking beratnya tugas Suzuki, mereka bahkan sudah mulai project mesin twin cylinder 2-Tak ini sejak Maret 1963. Padahal targetnya itu buat ikutan GP 50cc musim 1965 lho!

Project ini awalnya bernama RM64X dengan ukuran piston 31mm dan langkah stroke 33mm. Tapi karena mesin ini ternyata nggak lebih superior dari RM64 silinder jomblo mereka, akhirnya progressnya distop dan Suzuki dipaksa ngulang lagi dari nol pakai project baru RM64Y (pendingin udara) dan RM64Y II (liquid cooling thermosyphon).

Di prototype baru ini diameter pistonnya jadi lebih besar (32,5mm). Karena pistonnya digedein, otomatis langkah strokenya jadi memendek, yang nantinya mendukung buat kasih RPM lebih tinggi. Sialnya, karena RPM lebih tinggi, otomatis kurva powerbandnya juga jadi lebih sempit.

Apa solusinya? Yap, Suzuki butuh gearbox yang lebih banyak dan lebih rapat lagi rasionya… Tujuannya supaya di setiap penggantian gigi, RPM nya nggak terlalu drop, plus rasio gigi tingginya juga bisa dimaksimalkan buat kail topspeed yang setinggi-tingginya.

Tapi beda dari gear overdrive Kreidler yang musingin rider, Suzuki milih buat pakai gearbox 12-speed dengan pengoperasian kayak motor konvensional. Itu artinya Suzuki harus memproduksi setidaknya 15 mata gearbox baru yang ukurannya imut-imut. Dan ingat, di era 60-an silam belum ada yang namanya machining pakai komputer!

Jadi setelah digambar konsep awal gearboxnya, engineer Suzuki harus terlebih dulu menghitung semua rasionya, gigi per gigi. Setelah itu baru dilakukan pemilihan material, terus baru deh dibikin pakai mesin bubut manual.

Suzuki RK65 & Suzuki RK66

Realisasi project Suzuki ini nongol perdana di musim 1965. Namanya RK65 dengan mesin 2-Tak, twin cylinder rotary valve berpower 14,5 HP di putaran mesin yang mind-blowing 16.500 RPM.

Topspeednya diklaim sanggup tembus 165 km/h dengan gearbox 12-percepatan dan kurva power yang sangat-ngat-ngat sempit, antara 15.000 sampai 16.500 RPM doang! Gila, cuma disitu doang itu powernya, di RPM bawah saya jamin bakal ngempos itu powernya.

Beratnya cuma sekitar 58 Kg atau cuma setengahnya Vario 160 terbaru. Desain fairingnya dibuat se-slim mungkin buat maksimalkan unsur aerodinamika. Yang unik, karena jumlah gigi rasionya banyak banget, gearbox Suzuki RK65 justru malah jadi lebih lebar dari mesin utamanya. Saking lebarnya Suzuki terpaksa bikin lubang di fairing supaya kopling dry clutch nya bisa muat

1965 jadi salah satu musim yang paling panas dikelas GP50. Memasuki seri terakhir di Sirkuit Suzuka Jepang, Hugh Anderson dari Suzuki bareng duo Honda Ralph Bryan & Luigi Taveri, punya peluang yang sama buat jadi juara dunia musim 65. Sedihnya, Suzuki RK65 yang ditunggangi Hugh Anderson crash di lap terakhir seri Suzuka karena terlalu nafsu kejar duo Honda RC115.

Akhirnya Ralph Bryan lah yang akhirnya keluar sebagai Juara Dunia. Sementara Hugh Anderson yang jadi protagonis di paddock Suzuki dalam 3 musim terakhir mengaku konsep mesin 50cc twin-cylinder baru dari pabrikan Hamamatsu.

Menurut doi, mesin ini cuma kencang di atas kertas dynotest, sementara realnya dilapangan justru malah menyusahkan rider karena kurva powerband nya yang amat-sangat sempit.

Musim berikutnya, persaingan di kelas GP 50cc malah tambah panas. Suzuki hadir dengan RK66 yang berbekal tuningan terbaru yang membuat powernya diklaim sanggup tembus 16,5 HP @ 17.000 RPM! Sementara di kubu sebelah, Honda menghadirkan RC116 yang speknya dijamin bikin ngiler fans mesin 4-Tak diseluruh dunia.

Secara detail teknis, Suzuki RK66 masih mewarisi spek yang identik seperti pendahulunya RK65. Konfigurasi bore x stroke, pendingin cairan tipe thermosyphon, plus gearbox 12-speed di versi sebelumnya masih tetap dipertahankan. Bedanya, selain punya tuning port yang lebih advanced, Suzuki RK66 ini sudah pakai karburator Mikuni yang diameternya lebih besar (18 ke 20mm), .

Beruntung, di musim 1966 Suzuki sukses mendapatkan tanda tangan Hans-Georg Anscheidt. Rider Jerman Barat ini terkenal sebagai master dalam mengendalikan karakter power mesin 2-Tak dengan gearbox yang seabrek jumlahnya.

Anscheidt secara mengaggumkan mampu menempel ketat duo Honda, Ralph Bryans sama Luigi Taveri. Pasalnya, RC116 yang bukan cuma punya spek fantastis, tapi aslinya memang kenceng banget!

Beruntung, Honda melakukan boikot ke seri terakhir musim 1966 yang digelar di Sirkuit Fuji Speedway, Jepang. Karena Honda nggak ikutan seri terakhir di Jepang, otomatis Anscheidt lah yang keluar sebagai Juara Dunia GP50 musim 1966! Padahal duo Honda RC116 dikelas 50cc itu sebelumnya lebih diunggulkan buat titel Juara Dunia lho!

Karena sempat dipermalukan motor 4-Tak Honda di musim 1966, Suzuki akhirnya bikin project baru dipertengahan musim untuk bisa fight lebih panas di musim selanjutnya. Dan karena yang kita omongin ini Suzuki, mereka bukan cuma bikin satu project doang, tapi 2 motor balap 50cc sekaligus buat musim 1967.

Suzuki RK67

This is it. Inilah motor balap 50cc ultimate yang pernah ikutan balap dikelas GP50: Suzuki RK67.

Secara konsep, RK67 ini aslinya adalah evolusi dari RK66 dengan berbagai inovasi dan teknologi terbaru. Itu artinya, motor ini aslinya masih pakai konfigurasi mesin 50cc twin-cylinder 2-Tak, plus induksi rotary valve yang identik dengan versi sebelumnya.

Bedanya, meskipun diameter piston & langkah strokenya nggak berubah, tapi di versi RK67 ini stang piston atau conrodnya dipanjangin dari 59 ke 80mm. Dengan conrod lebih panjang, otomatis rasio rod-to-stroke juga jadi lebih besar angkanya.

Angka rasio setang piston gede artinya tenaga diputaran atas jadi lebih ngisi. Dan jangan lupa, karena sudut setang piston di kruk as jadi lebih sempit, mesin bertipe rod-to-stroke besar begini juga bakal lebih minim gesekan di putaran RPM tinggi. Intinya tipikal mesin screamer banget deh!

Karburatornya kembali diupgrade dengan diameter 22mm. Dan nggak ketinggalan, gearboxnya juga dirombak dari yang sebelumnya 12 ke 14-speed gearbox! Dan pengoperasiannya juga masih konvensional kayak sebelumnya lho, alias masih 1-N-2-3-4-5-6-7-8-9-10 sampai gigi ke 14. Edan, puyeng-puyeng deh tuh kalau downshift.

Tapi ubahan yang paling signifikan dari mesin ini justru datang dari sisi efisiensi. Ya, setelah 2 musim mengandalkan sistem suplai oli samping via intake plus sirkulasi radiator termosiphon… Akhirnya Suzuki memakai terobosan baru dengan sistem pendinginan radiator bertipe waterpump. Suplai oli samping ke kruk as dan komponen mesin lainnya juga sudah diatur oleh oil pump khusus.

Ubahan ini membuat Suzuki RK67 bukan cuma lebih efisien dibanding versi sebelumnya, tapi sekaligus juga lebih durable karena panas sama gesekan mesin bisa dikontrol secara penuh. Kekurangannya, sistem kerja pompa oli & radiator yang terhubung langsung ke transmisi ini mencomot power mesin utama… Alias bikin power loss.

Itu makanya, meskipun RPM nya sekarang bisa tembus 17.500 RPM lebih, tapi power outputnya justru cuma naik 1HP doang dibanding versi lawas.

Buat mengcounter kelemahan ini, Suzuki kembali menghadirkan terobosan baru di RK67. Mereka menaikkan posisi mesinnya sampai 7,5 cm! Makanya kalau kalian jeli, itu mesinnya sekarang jadi kelihatan jangkis banget dibanding RK65 atau RK66.

Tujuannya supaya unsur aerodinamika meningkat, terus juga bikin center gravity jadi makin terfokus. Dan you know what, it works!

Pada ajang non-championship di sirkuit Temple of Speed Monza, Suzuki RK67 tercatat mampu mengail topspeed sampai 176 km/h. Nah, gila nggak tuh… Kayaknya motor 250cc twin silinder modern pun bakal kesusahan ya nembus topspeed segitu dalam kondisi standar. Dan itu motor yang cc nya 5 kali lipat dan 6 dekade lebih modern dibanding RK67 lho! Ckckck.

Kabar buruknya, khususnya buat fans balap, di musim 1967 Honda yang jadi rival berat Suzuki dikelas 50cc justru malah mengundurkan diri dari balapan WorldGP. Efeknya, jadi nggak ada lawan deh tuh RK67! Inovasinya sudah seabrek, peningkatan topspeednya gila, eh lawannya malah kabur… Akhirnya ya otomatis jawara lah Suzuki dimusim ini.

Saking dominannya, Suzuki RK67 bahkan memenangkan semua race yang dilombakan musim 1967! Pada race tersebut, RK67 bahkan hampir selalu meng-overlap lawan dikelas 50cc kayak Derbi, Kreidler (non-factory), Jamathi, dan tim kecil lainnya.

Yang terjadi selanjutnya, karena kurangnya persaingan dan rencana ubahan regulasi yang nggak bersahabat buat tim Jepang… Tim Factory Suzuki akhirnya malah mengikuti jejak Honda buat mundur dari kejuaraan GP 50cc musim 1968.

Karena tim factory Suzuki sudah mundur secara resmi, Hans-Georg Anscheidt yang kebagian RK67 secara gratis melanjutkan balap musim 1968 pakai RK67 Mark II dengan secuil ubahan di area sasis & suspensi. Tapi doi ikutan secara private ya, bukan tim pabrikan.

Dan seperti yang bisa ditebak… Saking overpowernya Suzuki RK67, Anscheidt yang ikutan balap dengan status private justrusukses mengalahkan tim factory dari Eropa. Setelah memenangkan 3 dari 5 seri yang dilombakan musim 1968, Anscheidt kembali dinobatkan sebagai juara dunia GP50 musim 1968.

Parah, terlalu OP nih motor!

Spesifikasi Suzuki RK67

Manufaktur : Suzuki Motor Co.Ltd

Model : RK67

Class : WorldGP

Engine : 2-Tak, Inline 2 Twin, Liquid Cooled, Rotating Disc Valve

Bore x Stroke : 32,5 x 30 mm

Kapasitas Silinder : 49,7 cc

Rasio Kompresi : 8,8 : 1

Sistem Penyuplai BBM : 2x Karburator Mikuni M22

Transmisi : 14-speed Gearbox, Dry Clutch

Max Power : 17,5 HP @ 17.250 RPM

Top Speed : 176 Km/h

Sasis : Alumunium Tubular Frame

Suspensi Depan : Teleskopik Fork

Suspensi Belakang : Double-Shock, Cast Alumunium Swingarm

Rem Depan : Drum Brake (Tromol)

Rem Belakang : Drum Brake (Tromol)

Ban Depan : 2.00 – 18

Ban Belakang : 2.25 – 18

Berat Kosong : 58 Kg