Kalau kalian buka google, terus searching pakai keyword krisis otomotif, sampai 5 page lebih kalian bakal nemu berita dan pembahasan terbaru soal dampak pandemi kurang ajar ini terhadap dunia otomotif. Dan bukan cuma di dunia roda 2 doang ya, tapi juga termasuk temen-temen kita dibidang roda 4, bus, truk, karoseri, dan lain-lain. Sedih memang, tapi mau gimana lagi. Masa iya mau maksain beli motor terus kedepannya makan rumput? Kan nggak lucu.

Nah, ngomongin krisis ekonomi, dunia roda 2 itu sebenarnya sudah termasuk sering dihantam masalah model begini. Paling dekat itu baru kemarin kok, krisis ekonomi 2008. Tapi lihat sekarang? Masih tetep bertahan kan? Jadi buat temen-temen yang menggantungkan hidup di industri ini, semoga tetap sabar, tetap semangat!

 

Ngomongin soal krisis di masa lalu – selain beberapa poin positif yang bisa kita rasakan sekarang (sebelum efek pandemi pastinya), ternyata ada beberapa poin negative juga setelah industri sepeda motor dihantam krisis ekonomi… Ada sesuatu yang – mungkin nggak disadari – sudah dikorbankan oleh para enthusiast roda 2. Penasaran apa efeknya?

Oiya, berhubung saya bukan ahli ekonomi, yang saya bahas kali ini cuma dari sudut pandang perkembangan roda 2 dan industrinya aja ya. Kalau ada para ahli ekonom yang mau menambahkan, dipersilahkan dikolom komentar. Lanjut!

 

KRISIS ENERGI 1973 & 1979

 

Buat kalian yang sudah nonton video pembahasan Suzuki RE5 & Mesin Wankel via kanal YouTube ENOANDERSON, pastinya sudah nggak asing deh sama kata-kata ‘krisis minyak dunia di era 1970-an’. Ya, motor unik dengan mesin wankel tersebut jadi salah satu yang langsung terkena efek negative harga minyak yang tiba-tiba langsung naik gila-gilaan. Akibat krisis ini juga, prototipe Yamaha RZ201 & Kawasaki X99 bermesin wankel langsung batal diproduksi. Jadi, motor bermesin wankel langsung auto langka deh.

Tapi bukan cuma motor bermesin wankel doang, malah ada yang lebih parah lagi lho kena imbasnya. Ya, korban utama dari krisis ini sebenarnya adalah motor 2-Tak yang gokil-gokil, kayak Kawasaki H1 Mach III, H2 Mach IV, Kawasaki S-series, Suzuki GT380, GT550, GT750, dan masih banyak lagi motor 2-Tak klasik lain yang dijamin bikin fans ngebul pada ngiler berat.

Kenapa krisis energi di era 70-an pilih kasih, kenapa cuma motor 2-Tak eksotis & mesin wankel doang yang kena imbasnya? Nah, itu karena 2 tipe mesin ini terkenal boros bahan bakar, boros penggunaan oli, plus paling nggak bersahabat dari sisi emisi gas buang.

Tapi, kalau kalian anggap mesin 2-Tak eksotis mendadak punah kayak dinosaurus karena boros bahan bakar, apalagi ditengah harga minyak dunia yang gila-gilaan… Well, ini nggak sepenuhnya benar. Karena alasan utama yang bikin punah, justru adalah standarisasi emisi gas buang yang juga ikutan diberlakukan di era 1970-an… Khususnya dipasar Amerika Serikat, which is menjadi tujuan utama jagoan strokers berpower dahsyat asal Jepang.

Soalnya, dengan mengatur emisi Hidrokarbon (HC), Karbon Monoksida (CO), dan Nitrogen Oksida (NOx), pemerintah berwenang bisa mengurangi polusi kendaraan bermotor, sekaligus juga bisa mengurangi penggunaan bahan bakar di motor keluaran terbaru. Loh kok bisa? Bisa dong, karena semakin tinggi regulasi emisinya, semakin produsen dipaksa bikin motor yang se-efisien mungkin. Karena inget: makin efisien pembakaran mesinnya, makin kecil emisi berbahayanya.

Itu sebabnya motor 2-Tak nggak benar-benar punah seutuhnya. Beberapa produsen melakukan inovasi dengan penerapan teknologi terbaru untuk membuat motor semakin efisien & makin minim emisi berbahaya. Salah satu yang jadi standard saat itu adalah penggunaan Catalytic Converter di motor 2-Tak. Trend kapasitas mesinnya juga berubah drastis, dari yang sebelumnya bisa sampai 750cc, setelahnya jadi maksimum cuma 400cc doang.

Kawasaki mengubah line-up S-series jadul menjadi KH-series yang powernya diturunkan lewat downgrade port intake & exhaust supaya makin irit. Sementara Yamaha lebih canggih, mereka memanfaatkan teknologi Reed Valve untuk meningkatkan efisiensi tanpa mengorbankan power secara keseluruhan, seperti yang bisa kalian lihat di video Yamaha RD-series via YouTube ENOANDERSON.

Efek selanjutnya, menurut hasil research Timothy J. Sturgeon & Johannes Van Biesebroeck, krisis ini juga membuat pemerintah ikutan menekan industri otomotif untuk membuka pabrik manufaktur secara lokal di negara yang dituju. Caranya? Ya dengan menaikkan pajak motor impor sampai berkali-kali lipat, plus menerapkan peraturan kadar konten lokal (part yang diproduksi lokal) lebih tinggi.

Salah satu yang pertama menerapkan peraturan ini di regional ASEAN adalah Thailand dan yes, Indonesia. Contohnya bisa kalian lihat, setelah Honda buka cabang di Indonesia lewat PT. Federal Motor pada tahun 1971 sebagai plant perakitan alias CKD. Bertahap di era 70-an, konten lokal ditambah lewat PT. Honda Federal yang memproduksi part sasis, PT. Showa yang bikin shockbreaker, sampai akhirnya PT. Honda Astra Engine yang produksi mesin juga ikutan datang ke Indonesia. Masuk ke era 80-an, Yamaha & Suzuki juga mulai memproduksi part secara lokal.

Otomatis, lapangan kerja meningkat drastis, efisiensi produksi juga meningkat! Survive!

 

 

KRISIS MONETER 1998

 

Diantara berbagai krisis yang dibahas kali ini, efeknya ke Indonesia jelas nggak ada yang bisa ngalahin krisis moneter tahun 1998 yang lalu. Mulai dari kerusuhan masal, harga BBM nggak karuan, masalah rasial kelas berat, ekonomi hancur minah, sampai pemerintahan pun dibikin kolaps. Waktu itu saya tinggal di Duren Sawit, JakTim, dan umur masih sekitar 6 tahunan. Ekstrimnya bocah sekecil itupun sudah bisa sedikit merasakan efeknya… Mulai dari warung & toko yang dituliskan pribumi, program TV dipenuhi berita kerusuhan (nb: saya sudah bisa baca koran dari umur 4 tahun), sampai dilarang main keluar rumah tanpa alasan. Chaos!

Tapi kalau kita bahas efek krismon ke dunia sepeda motor Indonesia saat itu, jelas, yang paling terasa adalah lenyapnya motor-motor 2-Tak import. Honda NSR lenyap, Yamaha TZM lenyap, Suzuki RGR lenyap, Suzuki RG150 Gamma II gak jadi datang, dan masih banyak lagi motor eksotis lain yang hilang dari peredaran begitu memasuki tahun 2000-an.

Apakah ekonomi Indonesia sebegitu hancurnya, sampai-sampai konsumen nggak mampu beli motor-motor tadi? Well, ekonomi Indonesia emang hancur minah waktu jaman krismon, efek pengangguran nya bahkan jauh lebih parah dibanding efek krisis pandemi sekarang. Tapi ternyata bukan itu alasan utama kenapa motor-motor tadi seolah lenyap begitu saja dari peredaran.

Lucunya, motor-motor tadi lenyap karena memang di negara asalnya memang sudah distop produksi. Pada tahun 1997, Thailand menerapkan standard EURO I yang membuat banyak produsen disana harus memasang catalytic converter di knalpot motor 2-Tak. Untuk mengakali loss power dari penggunaan catalytic, banyak yang mengakali dengan mentuning ulang mesinnya, jadi deh banyak motor ayago 125cc 2-Tak yang powernya edan, apalagi sport 150cc 2-Tak yang powernya bisa tembus diatas 38 HP.

Tapi begitu dihempas krisis moneter, Thailand langsung gerak cepat pasang standar EURO II sebagai upaya mengurangi penggunaan bahan bakar pada tahun 1999. Pabrikan disana langsung kalang kabut, dan akhirnya nggak meneruskan produksi motor-motor 2-Tak eksotis tadi. Dan jangan lupa, Thailand juga kena Krismon lho, bahkan lebih dulu dibanding Indonesia – yang bikin daya beli konsumen turun drastis, dan akhirnya bikin motor eksotis tadi nggak laku dipasaran.

Sedikit doang yang mampu bertahan, itupun biasanya yang kapasitas mesinnya cuma 125cc kebawah – soalnya ya memang jauh lebih terjangkau dibanding kelas 150cc. Bayangin aja, motor kayak KRR-SE PDK Tsukigi / NSR-SP yang ditahun 1998 dulu harganya bisa tembus 78.000 Baht atau sekitar 36 jutaan lho!

Ditambah lagi, nilai tukar rupiah yang melambung tinggi membuat harga motor impor di Indonesia jadi nggak karuan. Kebayang nggak tuh, kalo di Thailand aja 36 jutaan – mendarat di Indonesia jadi berapa? Baru sekitar tahun 2002 keatas, aktifitas impor motor CBU mulai jalan lagi. Tapi ya itu, harganya amit-amit mahalnya, tanya aja deh ke yang dulu pernah beli Cagiva Stella, Mito, Nova Dash RS, atau Suzuki RK-Cool.

Di Indonesia, ini nih awal mula bergairahnya motor bebek 4-Tak produksi lokal dengan harga yang terjangkau. Honda pakai Astrea Supra, Kawasaki pakai Kaze, Suzuki pakai Shogun, dan Yamaha pakai duet Vega & Jupiter pengganti Crypton. Gak ketinggalan, ada juga gebrakan motor China yang harganya murah banget. Sampai-sampai Honda & Suzuki bikin motor versi murah sendiri: Supra Fit & Smash. Pokoknya yang murah-murah itu idaman banget deh… Maklum, belum sembuh 100% dari Krismon.

Motor 2-Tak juga masih banyak kok di Indonesia, apalagi untuk motor yang CKD, atau diproduksi lokal buat menekan harga jual. Motor-motor legend kayak RX-King, F1ZR, Satria Hiu, sampai Ninja 2-Tak pun masih ada. Soalnya berbeda dari Thailand yang pasang regulasi EURO 2 tahun 99, regulasi yang sama baru berlaku di Indonesia mulai tahun 2005. Jadi masih agak longgar jualan 2-Tak.

Dan pada akhirnya, 5 tahun pasca krismon, industri lokal kita pun maju pesat! Tahun 2005, 5 juta unit sepeda motor terjual di Indonesia!

Sementara itu, dipasar global, efek krisis di akhir era 90-an memberikan tekanan finansial yang luar biasa masif ke produsen sepeda motor. Bukan cuma yang kapasitas kecil doang, bahkan sekelas Suzuki & Kawasaki pun kena efeknya. Mereka kesulitan untuk bangkit melawan dominasi Honda & Yamaha yang jauh lebih stabil secara finansial.

Ini membuat Suzuki & Kawasaki melakukan kerja sama untuk proses development & produksi. Hasilnya, kita bisa lihat maxi Scooter Suzuki Burgman (Avenis) pakai label Kawasaki Epsilon, motor Cross Kawasaki pakai label Suzuki, KLV x V-Strom, dan masih banyak lainnya.

Sementara untuk produsen yang berkapasitas kecil, momen krismon ini membuat mereka terdesak. Beberapa pabrikan melakukan kerjasama dengan pabrikan lain yang lebih besar, biasanya dengan meminjam basis mesin kemudian dikembangkan jadi produk yang berbeda. Contohnya bisa kalian lihat di moge Cagiva yang pinjam mesin Suzuki, Mondial Piega bermesin Honda, Moto Morini yang pakai mesin Ducati, dan yang lainnya. Sementara yang lain terpaksa menjual kepemilikan ke grup manufaktur raksasa & konglomerat, seperti yang dialami Benelli, Sachs, MotoGuzzi, Laverda, dan yang lain.

Krisis ini juga memaksa produsen memproduksi motor yang lebih efisien dalam penggunaan bahan bakar. Memasuki tahun 2000-an, teknologi fuel-injection atau Injeksi mulai marak digunakan. Awalnya itu dari kelas flagship dulu, superbike, supersport, baru deh ke level moge entry level.

Indonesia gimana kang? Jauh euy, nunggu bensin naik fantastis dulu tahun 2005, baru deh ada gebrakan motor Injeksi pertama di motor bebek. Coba tebak motor apa yang saya maksud?

 

KRISIS GLOBAL 2008

 

1 dekade berselang, kita ketemu krisis global 2008, yang jujur saja, efeknya kayaknya lebih dirasakan oleh para pengusaha & pebisnis kelas atas. Di momen ini, penjualan sepeda motor Indonesia itu lagi luar biasanya dipenuhi oleh produk yang beragam. Motor bebek yang jumlahnya bejibun, motor sport yang baru mulai berkembang pasca lahirnya Vixion, plus skuter matik yang pelan-pelan mulai jadi primadona konsumen.

Sayangnya begitu masuk 2008, eh, ternyata nggak bubar – malah sama aja kenceng jualannya! Jujur, yang paling terasa buat saya yang waktu itu masih SMA, apalagi kalau bukan kenaikan harga bensin. Biasanya sekali ngisi bensin 10.000 itu bisa buat seminggu lebih, sekarang harus nyekolahin tangan kalau mau bertahan seminggu. Efek lainnya yang paling terasa, tim Factory Suzuki & Kawasaki minggat dari MotoGP. Jadi gimanaaa gituuu…

Polemik BBM tadi yang jadi titik balik produsen motor di Indonesia berkomitmen merilis motor dengan teknologi Injeksi dalam beberapa tahun kedepan pasca krisis. Meskipun waktu itu cuma ada Supra X 125 Injeksi, PCX 125, Vixion & Shogun 125 FI.

Ditambah pada tahun 2010 dulu, wacana seputar standar EURO 3 mulai ramai dibahas. Meskipun pada akhirnya baru ketok palu pada 2015 karena masalah kualitas bensin rendah di Indonesia. Efeknya, 3 tahun berselang dari era krisis global, taraa, disetiap genre motor yang dijual sudah tersedia opsi injeksi! Sementara untuk para fans 2-Tak dipaksa harus mengucapkan sayonara ke jagoan terakhir mereka, Kawasaki Ninja 2T series.

Momen pasca krisis ini juga yang membuat industri otomotif kita berkembang luar biasa pesat. Kalau diingat-ingat, ini adalah momen dimana manufaktur di Indonesia mencomot berbagai ide dari pasar luar negeri untuk meningkatkan minat beli konsumen. Yamaha ngambil Byson dari India, Honda ngambil New MegaPro dari India dan CBR-series dari Thailand, kemudian yang paling brilian ada Kawasaki yang nyomot KLX & Ninja 250 dari Thailand.

Semuanya ditujukan untuk merangsang pasar, sebelum nantinya diproduksi secara lokal di Indonesia. Development pasar motor sport pun berkembang pesat, industri lokal kita juga jadi makin maju!

Sementara dipasar global, efek yang paling terasa tentu adalah mulai hilangnya minat konsumen untuk motor-motor berperforma badak. Momen krisis inilah yang bikin Hyperbike kayak Suzuki Hayabusa, Kawasaki ZX-14, sampai Suzuki B-King langsung jeblok. Nggak cuma itu doang, bahkan kelas Supersport & Superbike pun penjualannya mulai menurun… Sampai akhirnya kelas Supersport ‘menyerah’.

Gantinya, datanglah kelas baru dikelas entry yang dimulai dari persaingan Ninja 250 & CBR250R. Saking larisnya, kelas ini begitu cepat berkembang, sampai-sampai semua pabrikan Jepang, Eropa, bahkan Harley-Davidson juga punya andalannya masing-masing.

Efek selanjutnya, untuk menekan harga jual dikelas entry melawan produk Jepang, banyak pabrikan Eropa yang mulai mengalihkan produksinya ke negara di regional Asia. Soalnya kalau diproduksi semua di Eropa, ongkos buruhnya jelas jauh lebih mahal. KTM bekerjasama dengan Bajaj bikin Plant di India, BMW Motorrad bareng TVS, Ducati bikin plant produksi di Thailand, Piaggio Group di China & Vietnam, kemudian ada juga Harley-Davidson yang buka plant di India.

Dan untuk semakin menghemat cost produksi, dimulailah era diversifikasi produk. Alias satu basis mesin & sasis untuk berbagai tipe yang berbeda. Kadang ada yang cuma 2 produk doang, kadang malah ada yang sampai 4 atau tipe sekaligus kayak turunan Yamaha MT-07 & Honda 500-series contohnya.

 

SO…?

 

 

Kalau kita lihat dari 3 contoh krisis besar tadi, kita bisa ambil kesimpulan sederhana kalau dunia sepeda motor itu nggak bakal mati. Yang ada malah makin berkembang lho – apalagi kalau kita ngomongin soal industri lokal kita di Indonesia! Mulai tahun 1970-an dimana pabrikan Jepang berbondong-bondong investasi plant produksi di Indonesia, booming produk lokal setelah era krisis moneter, kemudian berkembang pesat pasca era krisis global 2008 lalu.

Sekarang kita bukan cuma produksi bebek & metik doang, sport 250cc & moge kelas A2 Eropa juga ada yang diproduksi disini. Sekarang kita bukan Cuma bisa impor, tapi juga bisa produksi lokal 8 juta lebih sepeda motor dalam setahun… Bahkan bisa ekspor ke luar negeri juga! Next? Mungkin tinggal moge beneran yang diproduksi ke Indonesia. Yamaha kayaknya bakal jadi yang pertama, So, kita kasih dukungan buat tim biru tua!

 

 

Kemudian, dari catatan tadi juga kita bisa mengamati kesamaan yang unik. Setelah krisis, efisiensi penggunaan bahan bakar selalu jadi patokan pengembangan produk. Kita kehilangan motor 2-Tak monster di era krisis minyak dunia 1970-an. Kita kehilangan motor impor 2T eksotis & seabrek pabrikan legendaris di krisis moneter 1998. Kemudian di krisis global 2008 perlahan kita harus mengucapkan selamat tinggal untuk Hyperbike, dan tipe motor flagship lain.

Efisiensi juga diutamakan dalam hal produksi, mulai dari pemindahan plant produksi ke negara yang ongkos buruhnya lebih murah, kerjasama antar pabrikan – bahkan malah banyak yang saling akuisisi kepemilikan, sampai ke diversifikasi produk alias satu basis mesin & sasis buat rame-rame. Jujur, poin yang terasa minus emang banyak banget, apalagi kalau lihat dari sudut pandang enthusiast. Tapi kita berdoa aja semoga poin plusnya bisa bikin temen-temen kita yang kerja di industri otomotif berikut supplier & rantai pendukungnya bisa kembali berkarya.

 

 

Referensi:

 

• bennetts.co.uk/bikesocial/news-and-views/news/archive/2014/september/history-of-kawasaki-h2
• ww2.arb.ca.gov/about/history
• theconversation.com/why-california-gets-to-write-its-own-auto-emissions-standards-5-questions-answered-94379
• motorcyclespecs.co.za/model/kawasaki/kawasaki_kh400%2075.htm
• feb.kuleuven.be/public/N07057/CV/WPS5330.pdf
• digilib.unila.ac.id/19987/6/BAB%20IV%20GAMBARAN%20PERUSAHAAN.pdf
• researchgate.net/publication/307608949_Cars_Automobility_and_Development_in_Asia_Wheels_of_Change
• dieselnet.com/standards/th/
• pantip.com/topic/38430647
• transportpolicy.net/standard/indonesia-motorcycles-emissions/
• triatmono.info/data-penjualan-tahun-2012/data-penjualan-motor-tahun-2005/data-penjualan-motor-tahun-2005-2006/
• cyclechaos.com/wiki/Kawasaki_Suzuki_strategic_alliance