Pada awal bulan September, jagad dunia roda 2 dihebohkan dengan gambar paten mesin Honda PCX berkonfigurasi SOHC 4-Valve. Tapi yang unik, bukan cuma klepnya yang ditambah 2 biji, mesin ini juga bakal dijejali teknologi Variable Valve Timing – atau yang di dunia fansboy Honda disebut sebagai VTEC… Persis seperti VVA di skuter matik Yamaha.

 

 

Saat ramai gaung berita tersebut, EA’s Blog memilih nggak banyak berkomentar. Pertama, karena seperti yang BroSist sekalian ketahui, saya memang nggak punya bocoran apapun soal motor baru. Kedua, saya memilih untuk mempelajari dulu apa motif dibalik perombakan total di mesin skutik 150cc Honda tersebut.

Karena entah mengapa, Honda terkesan gerak cepat. Dalam sekejap, mereka dirumorkan langsung bersiap merombak salah satu basic mesin 125/150cc eSP yang begitu populer ini. Kira-kira apa sih alasannya, Kang Eno?

 

‘Katanya’ Karena EURO 5

 

 

Kalau kita lihat di situs media-online kenamaan, tertulis perombakan mesin 125/150cc eSP menggunakan 4 klep & teknologi VTEC ini dikarenakan regulasi EURO 5. Selanjutnya… Nggak ada. Gitu doang penjelasannya, karena EURO 5. Lah, saya jadi bingung… Bagian EURO 5 mana yang bikin Honda mau ribet-ribet upgrade mesin?

Ternyata setelah saya cari info dari majalah luar negeri (UK khususnya), regulasi EURO 5 ini sebenarnya nggak terlalu berbeda jauh secara kadar emisi yang diperbolehkan. Beda kayak upgrade dari EURO 3 ke EURO 4 yang bikin semua pabrikan garuk-garuk kepala – hingga akhirnya banyak tipe motor jadi ‘korban’ karena dianggap nggak menguntungkan untuk mendapat upgrade mesin anyar.

 

 

Tapi, di regulasi baru ini ternyata ada penambahan zat berbahaya yang diatur kadar maksimumnya, yaitu hidrokarbon non-metana. Limit hidrokarbon non-metana yang diperbolehkan di EURO 5 juga ekstrim banget, produsen harus memangkasnya sampai maksimum 68 mg/km. Serupa dengan hidrokarbon, zat ini terbentuk dari hasil pembakaran yang tidak sempurna – yang kemudian lolos keluar dari exhaust valve menuju knalpot.

Dan ini dia yang bikin banyak pabrikan mulai garuk kepala…

 

Hidrokarbon

 

 

Jadi ini efek ruang bakar di mesin 150cc eSP nggak sempurna, gitu Kang? No, bukan begitu. Gini, hidrokarbon itu merupakan hasil dari peningkatan power pada setiap mesin – which is sesuatu yang sangat diidam-idamkan semua konsumen di dunia. Sedihnya, hal ini berpengaruh buruk terhadap emisi gas buang.

Saat exhaust valve terbuka lebih awal contohnya. Ini bagus buat peningkatan power mesin (bahkan dari level pabrikan). Karena hasil pembakaran di ruang bakar bisa keluar lebih cepat, sebelum diisi kembali oleh intake valve. Tapi efek sampingnya, ada zat berbahaya ikutan keluar lantaran pembakaran belum terjadi secara penuh, sementara exhaust valve sudah mulai terbuka.

Dan itu baru bukaan exhaust valve lebih advanced. Belum kalau ditambah dengan valve overlap – dimana klep intake membuka berbarengan dengan klep buang. Nah, makin parah deh! Karena campuran bensin+udara bisa langsung bablas terbuang ke exhaust valve. Otomatis, hidrokarbon pun makin banyak terkumpul di saluran gas buang.

 

“Semakin advanced tuning di suatu mesin, berpotensi makin besar pula kadar emisinya”

 

 

Loh, bukannya itu tugas catalytic converter ya, Kang Eno? Yes, betul sekali. Tapi sayangnya, catalytic baru berfungsi maksimal saat kondisi mulai memanas – bisa mencapai 95% efisiensinya untuk menghalau zat berbahaya. Tapi saat kondisi dingin, zat seperti hidrokarbon non-metana ini amat sangat sulit untuk dikontrol.

Terlebih, untuk mencapai efisiensi yang diperlukan di regulasi EURO 5, pabrikan butuh catalytic converter yang bahkan lebih gambot dari motor jaman sekarang. Kebayang kan, ukuran knalpot bakal segede apa? Belum tambahan bobot & cost yang diperlukan untuk material catalytic. Disaster buat pabrikan…!

Jadi untuk ukuran manufaktur, improvement dari sisi internal mesin tentunya jauh lebih menjanjikan dibanding upgrade catalytic. Karena penyempurnaan ruang pembakaran bukan cuma ampuh untuk mengatasi regulasi EURO 5, tapi juga bakal berguna saat standar emisi diubah lagi diwaktu yang akan datang.

Terus, kenapa Honda nggak bikin profil camshaft yang lebih efisien supaya nggak bikin emisi lebih besar, Kang Eno? Lho, memangnya mau power Honda PCX150 disunat jadi lebih lemot? Kayaknya nggak bakal ada satupun konsumen yang mau deh – apalagi status PCX ini bukan cuma dijual di Indonesia, tapi Global.

Itu alasannya saya pernah bilang, “makin tinggi regulasi emisinya, makin tinggi juga power loss dari satu spek mesin yang sama”.

 

 

VTEC, Jawaban Regulasi EURO 5 ?

 

 

Gimana caranya membuat mesin yang punya emisi rendah, tapi powernya tetap ada peningkatan dari generasi sebelumnya? Gimana membuat bukaan valve bersahabat saat kondisi low-RPM, tapi bisa berubah jadi powerful saat digeber di RPM tinggi? Nah, jawaban yang paling gampangnya adalah Variable Valve Timing, atau yang terkenal di dunia Honda dengan nama VTEC.

Sistem kerjanya sudah nggak perlu dijelaskan lagi lah ya, kalau masih bingung silahkan bagi para Fans PCX langsung tanya sendiri ke Fansboy Yamaha. Yang jelas, Variable Valve Timing ini berfungsi mengubah profil camshaft di rentang putaran RPM tertentu. Saat low-RPM jadi makin ramah dari sisi bukaan valve, tapi bisa berubah jadi tuning advanced saat digeber ke RPM tinggi.

 

 

Kalau nggak percaya saya sebut Variable Valve Timing sebagai salah satu solusi mengatasi regulasi EURO 5, silahkan Brosist lihat beberapa motor flagship terbaru yang mendapatkan upgrade mesin. Yes, superbike seperti Suzuki GSX-R1000, bahkan BMW S1000RR dari Jerman pun ikutan pakai Valve Timing! Dengan mekanisme & keunikan masing-masing tentunya.

Beberapa media luar negeri bahkan memberitakan Yamaha R1 versi update nantinya juga bakal hadir dengan fitur VVA untuk menyiasati standar emisi lebih ketat tanpa drop dari sisi power. Honda CBR1000RR juga demikian malah!

Semakin marak teknologi ini digunakan, maka bakal makin turun pula biaya pengaplikasiannya ke mesin yang berkapasitas lebih kecil. Dan kabar baiknya, Honda sepertinya memutuskan beralih ke teknologi VTEC sejak awal, dibanding cuma mengakali catalytic atau printilan part lainnya.

 

Benarkah Cuma Karena EURO 5?

 

 

Dari sudut pandang non-teknis, saya yakin juga ada pertimbangan sendiri mengapa Honda terkesan gercep memutuskan beralih ke VTEC. Dan alasan yang paling masuk akal adalah karena kompetitor terbesarnya, Yamaha NMAX, sudah pakai teknologi yang sama sejak pertama rilis 4 tahun yang lalu!

Apalagi, dibeberapa market (seperti Indonesia contohnya), Honda PCX ini masuk kategori skuter premium. Jadi bukan nggak mungkin PCX bakal jadi yang pertama mengaplikasikan VTEC, baru kemudian ditransfer ke saudara-saudara sesama 150cc eSP yang lebih murah seperti Vario 150.

 

 

Jawaban pasti soal EURO 5 atau nggak mau ketinggalan dari kompetitor, bisa kita lihat saat perilisan nantinya. Kalau ternyata dirilis tahun depan – which is super kilat banget – saya yakin problem Honda lebih ke regulasi emisi EURO 5. Pasalnya, regulasi ini mulai diterapkan di semua motor MY2020, mulai 1 Januari 2020 mendatang.

Ke Indonesia? Entahlah, toh regulasi kita juga masih berstandar EURO 3 – alias hampir ketinggalan 2 generasi dibanding negara-negara maju.

Tapi apapun alasan Honda mengupgrade mesin skuter matik 150cc menggunakan VTEC, satu hal yang pasti kita harus angkat topi buat Yamaha. Karena pabrikan garputala bukan cuma menaikkan level kompetisi dengan menghadirkan mesin 155cc VVA, tapi juga sekaligus punya visi yang lebih baik tentang regulasi emisi – khususnya untuk produk global.