Alkisah di akhir era 70-an, Soichiro Honda sedang menikmati kesuksesan CB750 dan CB-series lain yang berkapasitas lebih kecil. Honda-san juga jadi salah satu orang yang bias bernafas lega, karena kengototannya mempertahankan ideologi mesin 4-Tak sukses bikin pabrikan sayap terlepas dari jerat krisis energi di era tersebut. Plus, keuntungan penjualan CB & Super Cub juga membuat divisi roda 4 mereka bisa tumbuh sangat cepat dengan adanya subsidi development.

It was a good day buat Honda-san.

So, apa yang kira-kira bakal dilakukan pria keras kepala ini untuk dunia roda 2 selanjutnya? Rada nyantai dikit gitu mungkin – sambil mengalihkan focus ke pengembangan tipe mobil terbaru?

No, kalian salah! Jawaban yang diberikan Honda adalah dengan bikin motor yang paling powerful, paling ekstrim, paling mewah, paling mahal, paling mutakhir, dan paling stress: Honda CBX 1000 bermesin 6-silinder!

 

Soichiro Honda & Shoichiro Irimajiri

 

Kalau motor-motor gokil kayak Suzuki RE5 & Kawasaki Z1 itu butuh hampir setengah dekade lamanya untuk proses development, coba tebak berapa lama waktu yang dibutuhkan buat bikin CBX yang mesinnya bahkan lebih gokil lagi? Yap, kalian salah (lagi)… Jawabannya ternyata cuma butuh waktu 18 bulan doang. Bahkan dalam waktu yang singkat tadi, Honda sempat mencoba 4 prototype tipe mesin yang berbeda sekaligus. 3 mesin dengan konfigurasi 4 silinder, dan 1 sisanya pakai mesin 6 silinder inline.

Pada era 60-70 an dulu, Honda itu jadi pabrikan roda 2 Jepang yang paling jumawa dari sisi manpower, sumber daya, dan manufaktur mesin 4-Tak. Jadi nggak heran kalau mereka bisa menyelesaikan seabrek proyek yang berbeda sekaligus dalam waktu yang tergolong singkat. Tapi, sebenarnya ada rahasia lain kenapa proyek development yang dinamai Project 422 ini bisa selesai dalam waktu 1,5 tahun doang. Mau tahu jawabannya? Ternyata ada di sosok dibalik layar.

Ya, saat proyek motor ultimate flagship Honda dimulai tahun 1976, Soichiro Honda menunjuk Shoichiro Irimajiri sebagai head development CBX. Irimajiri ini bukan orang sembarangan lho, dia ini salah satu tangan kanan Honda-san sewaktu meracik RC166 dan motor grandprix Honda lain yang mendominasi kelas middleweight di era 60-an: Twin-Cyl 50cc, 5-cyl 125cc, 6-cyl 250cc & 6-cyl 350cc. Irimajiri juga menjadi orang nomor satu dibalik proyek mesin 3L V12 di Honda RA273, mobil balap yang ikutan Formula 1 musim 1966. Ini adalah suksesor mesin yang paling powerful di F1 saat itu, sayang sasis & reliability teknikalnya rada bobrok.

Oiya, meskipun nama depannya mirip, tapi seinget saya nggak ada hubungan family antara dua orang ini. Lagian penulisan namanya juga beda, satu pake H satunya lagi nggak pake.

Seperti biasa, Soichiro Honda tetap memegang peran utama sebagai penanggung jawab. Simpelnya, semua prototype yang dibikin engineer Honda saat itu harus dapat stempel Honda-san dulu sebelum bisa diproduksi dan dijual kepasaran. Dan seperti yang bisa ditebak, Honda-san juga lah yang memberikan approval penggunaan mesin Inline 6 untuk Honda CBX. Padahal menurut Irimajiri, prototype yang pakai mesin 900cc 4 silinder justru malah lebih kencang, dan lebih enteng juga dibanding pakai konstruksi mesin 6 silinder.

Prototype mesin yang tidak terpakai tersebut nantinya bakal dipasang ke Honda CB900F, superbike yang kastanya 1 level dibawah CBX. Sementara 2 prototype mesin lain yang nggak terpakai dijejali ke CB1000 & CB1100R/F. Tipe efisiensi ini kalau kata ibu saya dulu, “sayang dibuang, belum lima menit”

Terus kenapa Honda-san pilih yang 6 silinder? Jawabannya ya karena, why not? Ini kita lagi ngomongin salah satu orang paling gokil dalam sejarah roda 2 dunia lagi bikin proyek yang nggak kalah gokil juga. Ngarep sesuatu yang rasional kayaknya bukan ciri khas Soichiro Honda deh. Irimajiri sendiri bilang:

 

“Waktu itu kami merasa ada sesuatu yang menggembirakan sekaligus menantang soal mesin 6 silinder CBX dibanding (prototype) CB yang bermesin 4 silinder… Ada sesuatu di CBX yang tak bisa diukur lewat angka seperti top speed & bobot kendaraan. Suatu hal spesial yang membuatnya jadi motor yang sangat seksi.”

 

Rahasia Teknis

 

Seperti yang bisa ditebak, motor ini seolah-olah dikerjakan tanpa kesulitan sama sekali ditangan Shoichiro Irimajiri. Dilihat dari internal mesin, kelihatan banget kalau ini agak mirip-mirip mesin V12 punya RA273 yang dipotong setengah. Tapi kalau lihat penerapan teknologi dan tampilan luarnya, jelas lah ya… Konstruksinya sama plek kayak RC166 dan saudara-saudaranya di balapan GrandPrix 60-an.

Sama-sama pakai 6 silinder, DOHC, 4 valve per silinder, tambahan pendingin oil cooler, plus sama-sama punya penggerak noken as yang berada ditengah-tengah blok silinder. Bedanya, kalau RC-series itu pakai Gear-Driven Camshaft untuk mengimbangi karakter mesinnya yang ekstrim, nah yang satu ini cuma pakai tipe rantai keteng supaya lebih simpel.

Untuk meminimalisir ukuran mesin Inline 6 yang biasanya jauh lebih lebar dibanding mesin 4 silinder, Irimajiri menaruh alternator dibagian belakang kruk as utama. Ini membuat mesinnya cuma lebih lebar beberapa cm doang dibanding CB750. Meskipun kalau secara visual sih kelihatannya tetep lebih lebar ya… Soalnya kalau alternator & part lain bisa disembunyikan agak kebelakang – sayangnya, blok silindernya sendiri ya mana bisa diumpetin? Aya-aya wae.

Kemudian rahasia lain kenapa proyek development motor ini bisa berlangsung sangat singkat, adalah karena part yang digunakan di proyek Honda CBX. Oke, mesinnya memang masterpiece, titik. Tapi, komponen lain di motor ini sebenernya nggak jauh beda dari kelas yang ada dibawahnya. Sasisnya tetap pakai tipe baja diamond, suspensi depan teleskopik 37mm standar (segede punya ZED, edan, wkwkwk), dan suspensi belakangnya pakai double shock.

Effort yang sedikit ekstra terlihat dibagian velg yang sudah pakai casting wheel besutan Comstar, plus cakramnya yang sudah pakai 3 biji – sesuatu yang masih langka ditahun 70-an. Selain itu, material sasisnya juga menggunakan baja khusus Chrome Molybdenum (Chromoly Steel) untuk menambah kekuatan konstruksinya… Soalnya, Honda-san kekeuh ingin menggantung mesin 6 silinder guedenya ini langsung ke sasis utama tanpa ada support dari cradle atau dudukan bawah mesin, yang biasanya ada di motor-motor konvensional.

Gila, mesin segede gini digantung! Buset dah, kerasa banget pengen pamer mesin Inline Six ini mah.

 

Masterpiece

 

Setelah 1,5 tahun development, akhirnya Honda secara resmi memperkenalkan superbike ultimate terbarunya tersebut pada Februari 1978. Namanya adalah CBX, didasari atas klan CB yang jadi andalan Honda dikelas motor sport, tapi dengan akhiran X untuk menandakan yang satu ini adalah tipe yang paling ekstrim. And it was! Dunia roda 2 skala global dibuat shock, belum pernah ada motor yang segokil ini sebelumnya.

Oke, mungkin ada Benelli Sei 750 yang lebih dulu pakai mesin 6 silinder, tapi soal penerapan teknologi, CBX belum ada lawan. Moge-moge di era tersebut emang ukurannya gede banget, tapi jelas nggak ada yang nyaingin dimensi CBX yang super gede dan sangar banget. Suara mesin 4 silinder inline memang sangat menggoda, tapi semuanya otomatis langsung sungkem begitu ketemu CBX. Pokoknya emang beda banget deh dari yang lain, kayak TVOne.

Spesifikasi final mesinnya ini bikin ngiler banget, Honda CBX pakai mesin 6 silinder segaris berkapasitas 1.047cc, DOHC, 24 Klep, dengan pendingin udara plus Oil Cooler kecil. Tiap silindernya disuplai karburator Keihin 28mm, yang kalau ditotal jadi 6 barel karburator. Sudut klepnya dibuat ekstrim, sekitar 62,6° – sesuatu yang menurut Irimajiri harus dilakukan untuk memberikan celah pendinginan silinder head. Basic konsep kruk-as nya sama persis kayak punya RC166, sehingga menghasilkan mesin yang smooth dan sangat-ngat-ngat minim vibrasi.

Powernya juga bukan candaan, ketika superbike lain dieranya kesulitan menembus barrier 100 HP, Honda CBX ini dalam kondisi standar ting-ting bisa tembus 105 HP dan torsinya 85 Nm. Yang lebih bikin greget, mesin ini bisa digeber sampai 10.000 RPM lebih… Oke, emang nggak seekstrim RC166 yang bisa sampai 20.000 RPM lebih, tapi yang satu ini suara knalpotnya jelas nggak kalah merdu.

Banyak reviewer yang menyebut suara knalpotnya itu mirip lengkingan suara mesin V12 Ferrari. Dan ya emang nggak salah sama sekali, karena memang konstruksi mesinnya sendiri emang ibarat mesin V12 F1 yang dipotong sebelah.

Meskipun ukurannya gede banget dan bobotnya tembus 247 kg, tapi nggak ada reviewer yang menyebut CBX terlalu gambot. Mereka justru penasaran soal rahasia gimana Honda bikin motor yang segede dan selebar CBX bisa begitu bersahabat dan easy-to-use. Problem terbesar di motor ini ada dibagian handling saat dibawa dikecepatan tinggi, karena mounting mesin ke sasis yang terlalu dipaksa.

Nah ini nih yang menjadi inspirasi beberapa builder kenamaan di Amerika & Eropa mendevelop sasis khusus untuk menopang mesin 6 silindernya yang terlalu powerful. Salah satunya adalah Moto Martin CBX.

Slideshow ini membutuhkan JavaScript.

Kemudian karena harganya yang sangat fantastis, Honda CBX ini jelas nggak mampu bersaing secara penjualan melawan kelas superbike yang lebih terjangkau. Yang unik, Irimajiri sebenarnya memang nggak pernah membayangkan CBX bakal terjual dalam jumlah besar… Karena setelah Big Boss pilih konstruksi mesin 6 silinder sebagai basisnya, engineer muda tersebut langsung paham kalau CBX ini hanyalah pembuktian kalau Honda-san masih punya determinasi yang sama seperti saat dirinya ditunjuk sebagai head development RC166 yang Fantastis. Passion yang sama sekalipun Honda telah berkembang jadi pabrikan motor terbesar dunia dan juga sukses di dunia roda 4. Honda-san masih tetap orang yang sama, pria yang super keras kepala, jenius dibidang engineering, tapi nggak berbakat dalam hal ekonomi.

Untuk itu, setelah 3 tahun mengaspal pada tahun 1981, Honda mengubah target pasar CBX dari yang sebelumnya sebagai ultimate superbike, menjadi sport touring yang dilengkapi fairing & berbagai aksesoris tambahan. Powernya dituning ulang supaya bersahabat di RPM rendah. Kaki-kakinya juga dapat rombakan dengan suspensi depan lebih gambot, plus CBX juga jadi salah satu motor pertama yang sudah mengadopsi suspensi belakang monoshock Pro-Link bareng Trail CR250R. Konsep ini hanya bertahan setahun, sebelum akhirnya Honda CBX distop produksinya pada tahun 1982.

Honda CBX ini Ini bukan seperti CB750 yang sukses dalam hal pengembangan teknologi dan penerimaan pasar sekaligus. CBX ini masterpiece yang punya jalan berbeda – sekaligus jadi persembahan terakhir untuk memorial motor GrandPrix mereka di era 60-an bareng Mike Hailwood, Jim Redman, dan seabrek pebalap legendaris lain. Setelah era CBX memang ada Goldwing yang juga pakai 6 silinder, tapi jelas beda jauh konsepnya dibanding Honda CBX. Effort lain Honda untuk mengulang euphoria CBX ini di era modern ini biasanya hanya berakhir sebagai prototype. Or is it?