Perang Motor Turbo Jepang: Honda CX TURBO (Part 2)

Di artikel sebelumnya, kita sudah membahas motor turbocharger pertama yang dijual secara resmi bernama Kawasaki Z1R-TC. Ya, motor yang aslinya bertipe Factory Custom ini level gokilnya nggak ada lawan memang… Dan yang perlu diingat, motor ini bukan cuma gokil dari sisi output power & spesifikasi, tapi yang beli pun kadar kewarasannya patut dipertanyakan.

Kabar soal Z1R-TC nggak cuma heboh di Amerika Serikat yang jadi negara asalnya doang, bahkan di Jepang sekalipun ternyata banyak yang penasaran soal superbike bermesin Turbocharger ini. Melihat ada celah untuk merebut hati para konsumen, tiba-tiba kwartet pabrikan raksasa Jepang – alias Honda, Yamaha, Suzuki & Kawasaki – memutuskan untuk memulai proyek Motor Turbocharger nya masing-masing. Era yang kita kenal dengan sebutan Japanese Turbo War, atau Perang Motor Turbo dari Jepang.

Thanks untuk sumber daya yang jauh lebih besar dibanding para kompetitor sesama Jepang, Honda jadi yang pertama sukses mengembangkan motor Turbocharger yang berstatus produksi masal. Dan saya kasih bocoran, motor turbo punya Honda ini ternyata nggak kalah nyeleneh dari Z1R-TC yang kita bahas sebelumnya. Hanya saja, kegilaannya ini mungkin nggak sesuai seperti yang kalian bayangkan sebelumnya…

 

Keputusan Honda untuk mendevelop motor Turbocharger ini sebenarnya masih penuh tanda tanya sampai sekarang. Soalnya seperti yang kita tahu, pabrikan sayap itu selalu berhati-hati dalam hal pengembangan mesin berkonsep baru. Sebelumnya, waktu Yamaha, Suzuki & Kawasaki membombardir pasar pakai motor 2-Tak monster, Honda nggak jawab sama sekali. Waktu Suzuki, Yamaha & Kawasaki bikin prototype motor Wankel Engine, Honda cuma sebatas tes internal doang. Nggak dilanjut.

Kalau ditantang bikin motor 4-Tak multisilinder paling ekstrim, Honda nggak pernah mau kalah. Tapi kalau ditantang pakai motor berkonsep baru, Honda tunggu gimana reaksi pasar dulu. Dan berhubung jawaban pasar terhadap Kawasaki Z1R-TC ini lumayan tinggi, plus juga bikin market lokal Jepang penasaran soal penggunaan Turbocharger di sepeda motor… Langsung deh, nggak ada angin nggak ada hujan, Honda join the chat!

Dan jawaban yang diberikan Honda ternyata luar biasa. Mereka sukses jadi pabrikan pertama yang menyelesaikan R&D motor turbo, kemudian langsung memperkenalkan versi prototypenya lewat pameran Cologne International Motorcycle Show tahun 1980… Atau cuma setahun setelah Kawasaki Z1R-TC bikin heboh pasar Amerika. Ebuset… Kalau lihat rate development motor Honda yang amazing cepetnya, Yamaha & Suzuki saat itu mungkin cuma bisa ngelus dada. Namanya adalah Honda CX500 Turbo.

Slideshow ini membutuhkan JavaScript.

Tapi, ada yang janggal dari prototype motor turbo Honda tadi. Pertama, kalau biasanya Honda itu selalu all-out dengan mesin 4 silinder bahkan sampai 6 silinder berteknologi fantastis untuk produk flagship terbaru, kali ini mereka cuma pakai mesin berbasis 2 silinder doang, V-Twin tepatnya.

Yang janggal selanjutnya, Honda justru pakai basis mesin V-Twin longitudinal berkapasitas 500cc kepunyaan CX500. Motor yang sama sekali nggak terkenal soal performanya. Soalnya, motor yang satu ini lebih ditujukan sebagai moge tourer, bukan kelas sportbike apalagi superbike. CX-series ini bahkan masih pakai tipe pushrod overhead valve lho, belum pakai SOHC apalagi DOHC… Dan penggerak rodanya juga pakai shaft drive (gardan), alias jauh banget dari spek motor berperforma tinggi.

Kalau kalian masih ragu soal keanehan motor ini, Honda bahkan sama sekali nggak kasih detail soal proses R&D nya. Perlakuannya beda banget dari motor legend lain kayak CB750 atau CBX yang semuanya dipaparkan secara jelas. Honda juga menunjuk Kazuo Inoue sebagai ketua project Honda CX500 Turbo… Pria yang lebih terkenal soal perannya didunia roda 4, bukan sosok engineer berbasis program GrandPrix kayak Irimajiri atau Honda-san langsung.

Tapi kalau kalian berfikir Honda itu terkesan cari aman di project motor terbarunya. Nope, kalian salah besar. Karena project leader CX500 Turbo itu bilang begini sewaktu diinterview:

“(Untuk CX500 Turbo) kami memutuskan membuat motor berkapasitas kecil dengan standar performa yang setara motor berkapasitas besar (Superbike).” Kazuo Inoue, Leader Honda R&D Turbo Project.

 

Slideshow ini membutuhkan JavaScript.

Alasan Honda menggunakan basis mesin milik CX500, ternyata karena mereka mempelajari kekurangan yang ada di Kawasaki Z1R-TC. Selain teknologinya dinilai terlalu jadul yang bikin karakter mesin Z1R Turbo sulit ditebak, Honda juga menganggap salah satu kelemahan yang bikin mesinnya nggak awet, adalah karena pendinginan mesin yang sangat minim. Buat Honda, cara paling simple untuk bikin motor Turbo bisa efektif adalah dengan mencari solusi pendinginan terbaik untuk mesin, unit turbo, dan udara bertekanan yang dihasilkan turbo.

Nah, ini dia alasan utama kenapa Honda pilih basis mesin CX500. Mesin racikan Shoichiro Irimajiri (project leader Honda F1 & Honda CBX Six) ini sudah pakai teknologi liquid cooling yang saat itu masih langka di motor road-legal. So, problem suhu mesin? Fix.

Next, karena mesinnya pakai konfigurasi V-Twin Longitudinal kayak motor Moto Guzzi, Honda bisa menempatkan Turbo ditengah bank V-angle mesinnya sehingga langsung mendapat hempasan angin dari depan. Beda dari motor turbo 4-silinder yang harus ditempatkan dibelakang silinder head sehingga nggak mendapat pendinginan sama sekali.

Honda bahkan mendesain fairing CX500 Turbo ini lewat wind-tunnel lho, untuk memberikan airflow yang semaksimal mungkin ke bagian pendinginan mesinnya. Otomatis, suhu turbo tetap terjaga sekalipun dipaksa berputar hingga lebih dari 200.000 RPM, nggak perlu bergantung sepenuhnya ke pendingin oli yang dipompa lewat oil pump. So, 2 masalah temperature? Fix.

Tapi, gimana dengan masalah-masalah Turbocharger lainnya? Nah, ini juga jadi concern selanjutnya buat Honda.

Kalau kita lihat dari sisi mesin, meskipun judulnya pakai basis mesin V-Twin Longitudinal kepunyaan CX-series, ternyata cuma bentuknya doang yang sama. Ya, beda dari Z1R-TC dimana usernya harus mumet modifikasi part internal mesin supaya lebih kuat menahan pressure Turbo, di CX500 Turbo ini Honda milih musingin diri sendiri. Hampir seluruh komponen internal mesin CX500 yang aslinya racikan Irimajiri dirombak, kemudian diperkuat untuk menahan lonjakan power dahsyat dari Turbocharger.

Cuma blok kruk-as & blok silindernya aja yang dipertahankan. Sementara piston, setang piston, kruk-as, kopling, dan komponen pendukung kelistrikannya dirombak total. Honda bahkan sampai membuat piston forged khusus untuk CX500 Turbo, komponen vital di motor bermesin turbo. Atau penjelasan simpelnya, casing mesinnya doang yang dipertahankan… Jeroannya diganti semua!

Mesin V-Twin Longitudinal Honda CX500 Turbo

Kemudian, beda dari Kawasaki yang pakai Turbo punya rekanan bisnisnya yang bergelar S3 Marketing… Honda pakai unit Turbocharger besutan IHI yang khusus dibuat untuk CX500 Turbo. Diameter baling-balingnya kecil, cuma 50mm, jadi berpotensi bisa meminimalisir lag karena turbo lebih gampang berputar sampai maksimum di 200.000 RPM.

Tapi jangan salah lho, meskipun turbonya jauh lebih mungil dari Z1R-TC, maksimum boostnya ini diset Honda di 19 Psi – alias hampir 2 kali lipat boost di Z1R-TC. Ditambah dengan teknologi injeksi ( PGM-FI) yang waktu itu masih jarang banget dipakai di motor, alhasil, power CX500 ini bisa tembus 82 HP. Alias hampir 2 kali lipat power CX500 yang tanpa turbo. Gokil kan.

Dan Honda itu bukan cuma pakai teknologi Injeksi PGM-FI doang, tapi juga termasuk seabrek sensor pendukungnya kayak sensor air flow, temperatur boost, temperatur mesin, sensor rpm, throttle position sensor, crank position sensor, sensor load atau beban mesin, plus nggak ketinggalan sensor boost yang dihasilkan oleh turbocharger a.k.a Turbometer.

Atau kalau mau pake Bahasa simple, CX500 Turbo ini sudah pakai sejenis engine control unit (ECU) dan piranti elektronik kayak moge keluaran terbaru. Tapi ini dipakai ditahun 1982, alias hampir 40 tahun yang lalu, alias jadi motor dengan kontrol elektronik pertama di dunia! Ya, ini motor kelahiran hampir 4 dekade yang lalu, tapi parameter elektroniknya bahkan lebih canggih dari metik 150cc terbaru yang konon dilabel produk premium.

Yang lebih gila lagi, Honda juga menambahkan fitur fail protection elektronik yang berfungsi supaya rider tetap bisa mengunjungi bengkel terdekat meskipun ada masalah dibagian turbonya. Atau Bahasa simpelnya itu sejenis kontrol elektronik cadangan yang bisa bypass semua sensor tadi. Ya, motor ini jadi pionir penggunaan control elektronik canggih di sepeda motor. Buat kalian fans karbu, CDI, platina, dan yang old-skool lainnya, kalau kalian mau ngeluarin unek-unek motor baru kebanyakan elektronik, nah motor ini nih biang keroknya!

Dari sisi teknologi, Honda CX500 Turbo ini menunjukkan betapa seriusnya Honda beserta timnya mendevelop motor berteknologi turbocharger. Mereka nggak mau asal pasang Turbo kemudian dijual ke konsumen, tapi juga benar-benar memikirkan keamanan dan kenyamanan calon pembelinya. Sesuatu yang nggak begitu diapresiasi pabrikan Jepang lain & beberapa reviewer majalah era 80-an yang justru menyebut motor ini terlalu kompleks dan overkill untuk “manusia normal”.

Soalnya, meskipun teknologinya benar-benar alien untuk era 80-an, tapi itu bukan berarti Honda CX500 Turbo ini bebas dari masalah. Dan lucunya, atau ironisnya, masalah yang dialami CX Turbo ini justru adalah yang paling fundamental dari sebuah mesin yang ditambah Turbocharger. Ya, Turbo Lag & Efisiensi bahan bakar yang buruk. Gokil kan, segitu canggihnya itu teknologi Injeksi & Elektronik, tetap belum mampu mengatasi Turbo Lag.

Usut punya usut, penyebab masalah ini ternyata ada di pengaplikasian Turbo yang dilakukan Honda. Pertama, meskipun konstruksi Turbo di CX500 ini sudah benar, tapi jalur intake Turbonya harus melewati beberapa chamber sensor dulu sebelum sampai ke manifold. Otomatis, pressure berkurang. Next, Honda mengatasi kelemahan ini dengan memasang boost yang lumayan tinggi, di angka 19 Psi. Tapi akibatnya, kompresi mesin harus diturunkan sampai ke 7,2:1, jauh lebih rendah dari kompresi CX500 standar yang ada diangka 10:1. Otomatis, lemot lah itu mesin!

Problem selanjutnya, posisi penempatan jalur intake turbonya dibuat bersebelahan dengan jalur fuel pump. Otomatis, bahan bakar dipaksa terpapar suhu yang tinggi terus-menerus, yang mengakibatkan unsur molekulnya berubah dan sulit detonasi di ruang bakar. Otomatis, bensin yang disemprot harus lebih banyak, boros lah itu mesin!

Dan problem terakhir soal Turbo Lag sebenarnya ada di konstruksi dasar mesin V-Twin yang lebih inferior dibanding 4 silinder segaris, khususnya soal exhaust flow ke unit turbocharger. Honda sebenarnya sudah memahami masalah tersebut, dan itu juga yang jadi alasan mereka memasang turbo khusus buatan IHI plus seabrek control elektronik yang mendukung.

Mereka bahkan merombak ulang konstruksi mesin CX500 Turbo di versi penerusnya dengan menaikkan kapasitas mesin dan pakai rasio kompresi yang lebih besar (7,8:1). Motor ini kemudian kita kenal dengan nama Honda CX650 Turbo. Tapi, sebesar apapun dan secanggih apapun metode yang dilakukan Honda – pabrikan roda 2 dengan sumber daya terbesar saat itu – mereka tetap belum mampu menjinakkan karakter turbo sepenuhnya.

Dan yang lebih penting dari problem tadi, Honda juga gagal membuat konsumen berpaling sepenuhnya ke motor turbo. Karena sejak dirilis tahun 1982 dalam wujud CX500 Turbo, dan dilanjut CX650 Turbo ditahun 1983, proyek motor Turbocharger Honda langsung dihentikan tahun itu juga, akibat cost development yang terlalu mahal dan kurangnya minat konsumen.

Mereka kemudian memindahkan focus ke generasi superbike flagship terbarunya yang berbekal mesin V4 eksotik… Penerus sesungguhnya superbike generasi Inline berpendingin udara yang eranya berakhir lewat euphoria CBX 6-silinder. Meski produknya bisa dibilang gagal, tapi teknologi canggih yang diberikan Honda untuk CX500 & CX650 Turbo ini sama sekali nggak bisa dibilang gagal. Karena inilah titik balik yang membuat mereka jadi supplier mesin Turbocharger yang paling disegani di era 80-an. Mesin yang mengantarkan orang biasa menjadi luar biasa, dan dari luar biasa menjadi seorang legend.

 

Spesifikasi Honda CX500 Turbo

 

Manufaktur : Honda Motor Co.

Model : CX500TC

Tahun Pembuatan : 1982

 

Engine : 4-Tak, 80° Longitudinal V-Twin, OHV 8-Valve, Liquid Cooled, IHI Turbocharger

Bore x Stroke : 78 x 53 mm

Kapasitas Silinder : 498 cc

Rasio Kompresi : 7.2 : 1

Boost Pressure : 19 Psi

Sistem Penyuplai BBM : Electronic Fuel Injection (PGM-FI)

Transmisi : 5-Speed Manual Gearbox

Max Power : 82 HP @ 8.000 RPM

Max Torsi : 79 Nm @ 5.000 RPM

 

Chassis : Steel Diamond-Type

Berat Isi : 260 Kg

Kapasitas Tangki BBM : 20 Liter

 

Suspensi Depan : 37mm Showa TRAC Anti-Dive Telescopic Fork

Suspensi Belakang : Monoshock Pro-Link

Rem Depan : 2 x Cakram Hidrolik, Disc 280mm

Rem Belakang : Cakram Hidrolik, Disc 300mm

Ban Depan : 100/90 – V18

Ban Belakang : 120/90 – V17

 

Ngomong-ngomong, masih ingat sebelumnya saya sempat ngomong pabrikan Jepang lain sebenarnya nggak menyukai ide Honda yang mendevelop motor Turbo dengan teknologi alien? Ya, yang paling nggak suka dengan konsep Honda CX-Turbo ini, kemudian merilis produk tandingan dengan konsep yang berbanding terbalik, ternyata adalah nemesis terbesar Honda saat itu: YAMAHA.

 

 

2 comments

Silahkan Berikan Komentar Brosist yaa ....

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google

You are commenting using your Google account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s