Pada bulan oktober 1989, Kawasaki secara diam-diam memperkenalkan motor balap 250cc terbaru di kejuaraan All-Japan Championship. Diproyeksikan buat ikut kelas GP250 di musim berikutnya, proyek motor bernama X-09 ini sukses bikin penasaran fans roda 2 waktu itu – lantaran statusnya yang sangat dirahasiakan

Saking rahasianya, konon tim mekanik Kawasakinya sendiri pun nggak tahu kayak gimana spek detailnya!

20 tahun berselang, rahasia soal motor ini pelan-pelan mulai terungkap ke publik. Dan siapa sangka, dibalik fairingnya, X-09 adalah salah satu konsep motor yang paling radikal, dikelas GP250.

KAWASAKI: GP250 ORIGINS

Mungkin banyak diantara kalian yang belum tahu – di akhir 70-an – Kawasaki adalah maestro dikelas GP250. Mereka menang di musim 1978, 1979, 1980 dan tahun 1981.¹ Tapi anehnya, setelah musim 82… Boof, semuanya tiba-tiba hilang begitu saja.

Keputusan Kawasaki untuk mundur dari kejuaraan GrandPrix (lagi) – yang diakibatkan oil shock & krisis penjualan motor di Jepang – membuat nama besar Kawasaki seolah terlupakan di dunia balap.

Tapi alasan utama kenapa Kawasaki seolah ‘terlupakan’ di kelas GP250, adalah karena perubahan besar-besaran dikelas 1/4 liter.

Ya, mulai pertengahan era 80-an, balapan kelas 250cc berubah total. Tim private digantikan sama tim factory dari Honda, Yamaha, Aprilia, Suzuki, berikut sama tim satelitnya. Kemudian pebalap yang biasanya diisi oleh “buangan” dari kelas 500cc, sekarang diisi talenta muda calon rider kelas premier.

Atau simpelnya – setelah Kawasaki mundur – GP250 berevolusi jadi salah satu kelas balap paling bergengsi di dunia.

Dan bukan cuma kelas GP250 di World Grand Prix doang… Dengan rilisnya motor production racer & race replica, kejuaraan 250cc regional juga nggak kalah seru. Di All-Japan Championship ada kelas 250cc sama TT-F3. Di ARRC ada kelas 250cc Series Production, begitupun di Australia Championship, Macau Grand Prix, Daytona 200 di Amerika, sampai British Supercup series.

Makanya nggak heran kalau banyak kalangan menyebut era ini sebagai golden age nya balapan kelas 250cc.

Kawasaki sendiri aslinya bukan nggak punya jagoan. Di segmen motor race replica, geng-ijo bahkan jadi salah satu yang pertama eksis pakai KR250 Tandem Twin di tahun 1984.

Sayang, speknya outdated. Ditambah dengan kehadiran motor 250cc new generation, kayak Honda NS250R, Suzuki RG250 Gamma, dan Yamaha TZR250… Engineer Kawasaki dipaksa balik lagi ke meja R&D.

Di bulan Januari 1988, geng-ijo coba peruntungan untuk kedua kalinya dengan merilis KR-1. Meskipun mesinnya sudah pakai spek parallel-twin yang lebih modern, sayang, detailnya dinilai masih nanggung.

So, setahun berikutnya, mereka rilis lagi motor baru yang bernama KR-1S – atau KR-1 dengan ekstra steroid di sisi detail.

Ironisnya, beberapa bulan setelah kehadiran KR-1S, Honda, Yamaha & Suzuki rilis motor race replica generasi terbaru dengan mesin V-Twin ala GP250. Dan bukan cuma mesinnya doang yang dibikin ala motor balap, detailnya juga bisa bejaban sama kelas superbike!

Endingnya, keputusan geng-ijo yang nggak mau all-out perang secara spek & teknologi membuat KR-1 series langsung terkesan auto outdated cuma beberapa bulan pasca dirilis. Hal ini juga dibackup data penjualannya, dimana semua generasi KR-series – mulai dari KR250, KR-1, sampai KR-1S – cuma terjual sekitar 10.000 unit doang selama 6 tahun diproduksi.²

Sementara pesaingnya dari Honda, Yamaha, & Suzuki, rata-rata bisa terjual lebih dari 20.000 unit pertahun. Hasilnya, setahun setelah memperkenalkan KR-1S, Kawasaki langsung menyetop proyek race replica 250cc mereka.

Or is it…? Karena banyak yang nggak tahu, kalau dibalik layar, geng-ijo aslinya masih punya satu jagoan terakhir.

KAWASAKI X-09

Pada bulan oktober 1989, Kawasaki menghadirkan sebuah motor GP250 misterius di event All Japan Championship. Dilabel dengan nama X-09, motor ini memancing rasa penasaran fans di Jepang waktu itu.³

Soalnya, X-09 ini selalu ditutup sama cover waktu keluar dari paddock. Dan yang lebih ekstrimnya lagi, tim Kawasakinya sendiri juga nggak mau kasih bocoran speknya. Satu-satunya rumor yang beredar waktu itu, motor ini nih yang bakal jadi contender baru GP250 di musim 1990.

Pemilihan debut di All-Japan Championship sebenernya bukan tanpa alasan… Soalnya hampir semua pabrikan Jepang memilih kejuaraan ini sebagai ajang pengetesan konsep & teknologi terbaru… Sebelum nantinya dipakai di kejuaraan GP500 atau GP250.

In fact, Honda NSR versi Injeksi debut perdananya dikejuaraan ini lho!

Di versi perdananya – atau Kawasaki X-09 versi A (009A) – mesinnya pakai turunan dari KR-1 series. Atau 250cc Parallel-Twin dengan konfigurasi yang miring 50 derajat ke depan. Begitu juga sama karburator Keihin PWK nya, powervalve KIPS elektroniknya, terus firing order screamernya yang mirip banget sama motor produksi masal geng-ijo.

Tapi, Kawasaki juga membawa unit X-09 lainnya buat debut di All-Japan Championship! Dan kali ini, X-09 versi B (009B) ini punya spek mesin V-Twin generasi terbaru!

Tapi bukan sekadar mesin V-Twin biasa, bank-angle di X-09 ini pakai 75°, plus offset crankpin di 30 derajat… Yang otomatis bikin firing intervalnya jadi 105°-255°. Alias lebih unik dibanding mesin V-Twin di NSR250, YZR250, ataupun RGV250 Gamma.

Dan bukan cuma mesinnya yang baru, detailnya juga nggak kalah eksotik! X-09 sudah pakai suspensi sama pengereman berbasis Superbike ZXR-7, ditambah sama swingarm bertipe gullarm yang di akhir 1980-an lagi happening banget.

Sedihnya, proyek perdana ini gagal total. Dengan catatan 2 kali start dimusim 89, finish terbaik X-09 cuma berada di posisi ke 30 – alias dibarisan belakang.⁴

Dimusim selanjutnya, dengan backing dari sponsor Shin Etsu Chemical, Kawasaki membatalkan jatah wildcard GP250, dan memilih untuk fokus ikut balapan All-Japan Championship. Tapi aktualnya, X-09 cuma ikutan beberapa seri doang… Itupun hasilnya masih jauh dari harapan.

So, karena harapan buat kompetitif dikelas GP250 makin gelap, geng-ijo melakukan pendekatan berbeda buat musim 1991. Kali ini mereka sama sekali nggak ikut balapan resmi, dan memilih untuk melakukan test internal X-09 versi baru secara intensif di sirkuit Shah Alam Malaysia.

Dan kali ini, tim factory Kawasaki diperkuat sama mantan rider legend mereka Kork Ballington sebagai manajer tim… Ridernya juga ketambahan joki dari luar Jepang yang bernama Aaron Slight & Michael Dowson.

Sementara itu, X-09 versi 91 juga mendapatkan update yang lumayan signifikan. Sasisnya masih sama-sama twinspar alumunium, tapi geometrinya dibuat lebih pendek. Sementara suspensi depannya ditest menggunakan kombinasi teleskopik & upside down terbaru.

Pengeremannya ditest menggunakan kombinasi Master & Kaliper rem Brembo, plus cakram depan carbon composite & cover penutup cakram bermaterial carbon fiber.

Bodyworknya juga berubah dengan posisi ram air intake yang makin dekat ke box filter udara. Plus swingarm gullarmnya juga baru, dengan konstruksi yang lebih simpel.

Tapi, ubahan tadi nggak ada apa-apanya kalau dibanding sama yang tersembunyi dibalik fairing X-09 generasi terbaru.

KAWASAKI X-09 : UPSIDE DOWN V-TWIN ENGINE

Dibalik fairingnya, Kawasaki punya spek mesin baru buat X-09. Diatas kertas, detailnya sebenernya biasa-biasa saja… Yakni V-Twin 90° kayak beberapa pesaing dari Jepang.

Tapi kalau lihat konstruksi mesinnya secara visual… Ebuset! Bank silinder depan X-09 versi D ini dibikin offset 125°… Alias secara visual bakal kelihatan kayak mesinnya itu kebalik – alias upside down V-Twin engine!⁵

Sementara karburator & airbox nya itu dibikin hampir tegak lurus antara 2 bank silindernya, tapi di sumbu yang berlawanan dari motor-motor pada umumnya.

Posisi knalpotnya juga unik, di bank silinder yang belakang – atau sekarang secara visual jadi bank silinder depan – posisi expansion chambernya dibikin meliuk keatas dengan bentuk sinusoidal kayak motor trail 2-Tak.

Sementara expansion chamber dari bank silinder yang satunya lagi langsung ditempatkan dibawah gullarm di X-09. Kemudian baru exit ke silencer tipe carbon.

Nggak cuma bentuk mesinnya aja, bahkan mekanisme powervalve-nya juga baru, dengan nama KIPS II. Jangan tanya apa bedanya sama KIPS biasa, karena Kawasaki nggak pernah kasih datanya ke publik.

Kalau menurut majalah Cycle World tahun 1992 dulu sih rumornya ini gabungan antara mekanisme KIPS elektronik, plus resonance chamber kayak sistem ATAC punya Honda.⁶

Sekitar 10 tahun lalu, waktu pertama kali saya lihat gambar mesinnya… Saya kayak yang WHY? Buat apa coba dibikin begini…?

Tapi kalau lihat dari berbagai sumber, ternyata ada alasannya juga kenapa struktur mesinnya dibikin nyeleneh gini.

Pertama, posisi mesinnya yang seakan kebalik bikin space di area depan sasis jadi lebih luas. Efeknya, tim Kawasaki bisa bikin radiator V-shaped yang lebih besar sekaligus menjauhkan hawa panas dari radiator ke ban depan.⁷

Dan kedua, space yang melimpah di area bawah sasis juga memungkinkan Kawasaki pakai box filter udara lebih besar, sekaligus pakai intake tipe downdraft supaya suplai udara jadi lebih banyak. Apalagi, di X-09 versi baru ini Kawasaki juga sudah mengubah jalur ram air intake nya jadi lebih direct ke area box filter.⁷

Tapi, seperti dugaan sebelumnya, mesin V-Twin Upside Down di X-09 ini juga punya kelemahan. Dan sedihnya, poin minusnya ini fatal banget. Oiya, ini bukan saya asal jeplak lho ya… Tapi manager tim Kawasakinya langsung yang kasih penjelasan.

Ya, menurut Kork Ballington, mesin X-09 versi D ini powernya masih kalah jauh dibanding kompetitor unggulan lain dikelas GP250. Kemudian posisi expansion chamber yang persis berada disamping karburator juga bikin tekanan atmospheric udara yang masuk ke mesin berkurang… Atau simpelnya, makin panas kondisi knalpot sama tracknya, bakal makin drop juga power mesinnya.⁸

Next, teknologi elektronik powervalve KIPS Mark II di X-09 juga dinilai kalah jauh dari YPVS nya Yamaha atau RC-Valve nya Honda… Heck, Doi bahkan sampai bilang kalau konstruksi mesin X-09 ini aslinya cacat… Dan kalau engineer Kawasaki Jepang nggak bikin perubahan secara total, mereka nggak bakal bisa mencapai target power buat kelas GP250.⁸

Tapi berhubung salah satu test rider Kawasaki menghasilkan laptime yang bejaban sama kelas GP250 di Shah Alam, geng-ijo pilih untuk melanjutkan proyek X-09 bermesin V-Twin kebalik ini.

Masuk ke musim 1992 – untuk memperbanyak jam terbang – Kawasaki X-09 upside down V-Twin ini rencananya bakal ikut di 3 kejuaraan sekaligus. Pertama di All-Japan Championship, kedua di arena Daytona 200, dan terakhir sebagai wildcard GP250 di Sirkuit Kyalami.

Di arena Daytona 200, Kawasaki X-09 mencatatkan finish di posisi ke 6 bareng Trevor Crookes, alias pencapaian terbaik geng-ijo di balapan level internasional. Sementara dibalapan All-Japan Championship, X-09 melempem di Fuji Speedway… Tapi sukses finish posisi keempat di sirkuit Nishi Sendai.⁹

Usut punya usut, waktu finish posisi ke-4, kondisi balapannya adalah wet race alias hujan.⁹ Dan menurut Kork Ballington – ini bikin problem temperature exhaust chamber di X-09 bisa diminimalisir.

Pencapaian ini sukses mengantarkan Trevor Crookes finish di posisi 20 di klasemen akhir All-Japan musim 1992, dengan poin 13. Tapi, berhubung Trevor bukan orang Jepang, jadi doi tidak termasuk dalam rangking pebalap di kejuaraan ini.¹⁰

Sayangnya, bahkan dengan pencapaian yang cukup positif tadi Kawasaki justru malah membatalkan jatah wildcard di GP250 musim 1992. Berita ini kemudian diikuti dengan mundurnya Kawasaki di semua balapan kelas 250cc pada musim 1993.

Padahal rencananya, geng ijo bakal ikutan balap Suzuka 200 Hours & wildcard GP250. Heck, mereka bahkan sudah mengontrak rider kawakan yang bernama Masamitsu Taguchi buat jadi jokinya.¹¹

Makanya kalau kalian lihat di gambar, ada tulisan Taka di visor & buritan Kawasaki X-09. Soalnya, motor ini nih yang aslinya disiapkan geng-ijo buat musim 1993 bareng Taguchi-san, sebelum nantinya malah mundur dari kelas 250cc.

Soalnya selain masalah bubble ekonomi Jepang & kondisi finansial yang seakan mencekik proyek X-09… Menurut manager mereka waktu itu, engineer Kawasaki mulai nyadar kalau mereka wajib merombak ulang mesin V-Twin terbarunya buat bisa kompetitif dikelas GP250.

Masalahnya, dengan krisis finansial yang sudah didepan mata, kecil kemungkinan divisi balap Kawasaki bakal dikasih budget buat ngeracik ulang mesinnya dari nol.

Lucunya, sewaktu ditanya kayak apa sih spek detail Kawasaki X-09, Kork Ballington, alias manajer tim factory Kawasaki, justru bilang kalau doi nggak tau kayak gimana spek detailnya. Bahkan saking rahasianya, doi sampai kasih jokes kalau mekanik Kawasaki sendiri juga nggak tau gimana detail mesin X-09 ini.

Lebih dari 20 tahun setelah proyek X-09 berakhir – atau tepatnya setelah balapan GP250 digantikan sama kelas Moto2 – Kawasaki akhirnya mengijinkan pihak luar melihat proyek X-09 yang super rahasia ini.⁵

Meskipun geng-ijo masih tetep ogah kasih tau rincian detail mesinnya… Tapi seenggaknya dengan melihat X-09 ini kita bisa paham betapa gigihnya engineer Kawasaki mempertahankan ide gokil mereka. Which is idealisme yang juga membentuk brand Kawasaki jadi kayak yang kita kenal sekarang.

Sedihnya, X-09 ini juga kasih gambaran ke kita betapa plin-plan nya proyek motor balap Kawasaki secara keseluruhan. Sesuatu yang sedihnya, hampir selalu berulang sampai sekarang.

Sumber:

1. en.wikipedia.org/wiki/List_of_250cc/Moto2_World_Riders%27_Champions
2. motor-fan.jp/bikes/article/31928/
3. youtube.com/watch?v=vq9t5zyeavs
4. cr500.forumfree.it/?t=72149359
5. RACERS MAGAZINE VOL.06
6. Cycle World Magazine, June 1992 Edition
7. minekaze.exblog.jp/14819839/
8. enoanderson.wordpress.com/wp-content/uploads/2025/05/kawasaki-x-09-7.jpg
9. roadraceresults.blog.jp/archives/35263362.html
10. roadraceresults.blog.jp/archives/35428555.html
11. ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%B0%E5%8F%A3%E7%9B%8A%E5%85%85