Honda NS500, Ketika Honda Dipaksa Bikin Motor Balap 2-Tak

1982 – Revolution: New Sprint

Anton Mang, master kelas GP350

Berdasarkan hasil kunjungan Miyakoshi ke GP Belanda, keputusan final soal development motor terbaru Honda ternyata berbanding terbalik dari filosofi yang selama ini dibanggakan pabrikan sayap. Kalau sebelumnya Honda-san beserta tim Engineernya lebih mengutamakan motor dengan RPM sangat tinggi, power output yang gila, plus eksotisme tingkat dewa… Kali ini Sinichi Miyakoshi justru bakal bikin mesin dan konsep motor yang mengutamakan simplisitas, ukuran compact, sama bobot yang lebih ringan dibanding kompetitor.

Nah, terus kenapa yang dipilih justru konsep motor yang compact sama lightweight model begini? Apa karena mereka sebegitu traumanya sama prestasi NR500, terus bikin konsep yang kebalikannya? Well, nggak juga. Miyakoshi punya penjelasannya sendiri.

Berdasarkan pengamatan Miyakoshi, laptime kelas GP350 itu aslinya nggak jauh beda dari GP500. Ini karena motor kelas 350cc dinilai punya bobot yang jauh lebih ringan, walhasil handling sama kemampuan motor melibas tikungan jadi lebih superior dibanding monster-monster dikelas premier. Berdasarkan pengamatan Miyakoshi, catatan tercepat kualifikasi kelas GP350 bisa masuk ke row ketiga start kelas GP500.

Di trek high speed kayak Monza sama Spa, jelas lah ya GP350 bakal ditinggalin sekebon sama kelas GP500 yang bergelimang teknologi terbaru. Tapi, nggak semua sirkuit karakternya begitu, ada juga yang karakternya lebih teknikal dan banyak tikungan low speed.

Yang kedua, waktu itu doi juga mengamati kalau laptime kelas GP500 itu terus melorot menjelang lap terakhir balapan. Miyakoshi menilai penyebabnya adalah struktur ban waktu itu yang masih pakai tipe bias-ply tradisional – alias tipe ban yang memang gampang banget overheat dan kehilangan grip kalau dipacu sampai limit terus-terusan.

Data ini juga didukung lewat uji coba NR500 sebelumnya yang pakai 3 suplier ban sekaligus. Ya, berkat budget dewa Honda, mereka bisa nyobain ban racikan Bridgestone, Dunlop, sama Michelin sekaligus buat tahu karakter masing-masing ban ini.

So, menurut Miyakoshi nggak ada gunanya bikin motor yang berpower gila kayak YZR500 atau RG500 Square Four. Soalnya ya buat apaan power sama jambakan kayak setan kalau bannya aja sama sekali nggak mampu ngehandle motornya. Nah dari sini nih diambil kesimpulan kalau yang dibutuhkan GP500 waktu itu ya motor yang ringan, lincah, sama delivery power yang super smooth supaya lebih friendly ke kompon ban yang waktu itu masih terbatas teknologinya.

Kalau kalian jeli, problem daya tahan ban begini sebenernya masih terus ada lho sampai sekarang balapannya sudah bernama MotoGP.

Ilustrasi Square Four RG500 vs V3 NS500

Setelah mengujicoba prototype mesin 2-Tak silinder tunggal, akhirnya diambil keputusan kalau proyek New Sprint Honda bakal pakai konfigurasi unik bertipe 3 silinder V-engine, alias Mesin V3. Keputusan pakai mesin yang bersilinder lebih dikit kayak gini ya apalagi kalau bukan ngejar ukuran sama bobotnya yang enteng.

Meskipun kelihatannya lebih simpel dari mesin V4 Yamaha atau Square Four Suzuki, tapi sama sekali nggak ada yang remeh temeh dari mesin racikan Miyakoshi ini. Contoh yang pertama nih, kalau di era tadi motor 2-Tak V4 itu masih pakai dua kruk as terpisah di masing-masing blok, mesin Honda ini pakai single crankshaft atau kruk asnya cuma ada sebiji doang. Selain berfungsi buat nurunin bobot mesin secara signifikan, tipe kruk as begini juga mampu meminimalisir power loss dibanding yang pakai dual crankshaft.

Buat meminimalisir bobot selanjutnya, Honda menggunakan material blok kruk-as dari magnesium yang sama persis kayak NR500. Karena keterbatasan waktu, mesin ini dipasang ke sasis baja tubular konvensional. Tapi ditengah musim, tim Honda sukses mereplikasi sasis alumunium NR500 yang lebih ringan buat dipakai juga di versi 2-Taknya. Sementara itu urusan kaki-kaki sama suspensi, tinggal klik copypaste kepunyaan NR500 yang memang mind blowing unsur metalurginya.

Bobot yang enteng ini jelas nggak bakal berarti tanpa keseluruhan setup motor yang juga brilian. Untuk itu, Honda meminta bantuan data soal tuning mesin sama suspensi ke Mugen Motorsports yang waktu itu masih berkecimpung di dunia balap Motocross. Sementara itu knalpotnya diracik pakai modal ilmu soal Exhaust Chamber dari Motocross, tuh lihat modelnya meliak-liuk gitu kan, mirip kayak yang dipakai di Motocross 2-Tak.

Selain berfungsi bikin bagian bawah motor slim untuk lean angle yang ekstrim oleh rider, model expansion chamber ala motocross ini juga ditujukan untuk menjauhkan knalpot dari ban yang bisa menyebabkan overheat. Dan asiknya lagi, semuanya dilakukan tanpa mengorbankan potensi exhaust chamber yang luar biasa signifikan buat mesin 2-Tak. Oiya, penjelasan soal Exhaust Expansion Chamber bisa kalian tonton disini ya!

Penjelasan Exhaust Expansion Chamber

Terus, apakah mesin ini sudah pakai Powervalve juga kayak YPVS nya Yamaha kang? Jawabannya belum. Soalnya karakteristik mesin V3 ini memang sudah darisananya punya torsi lebih mantap diputaran bawah dibanding V4 punya Yamaha. So, meskipun output powernya cuma sekitar 120 HP – alias bahkan masih dibawah power NR500 versi terakhir – tapi kurva powernya jauh lebih bersahabat dibanding YZR, RG, apalagi NR500.

Mesin ini bahkan nggak pakai Rotary Valve lho, yang dulunya itu dikenal punya karakter beringas diputaran tinggi. Honda justru memilih pakai Reed Valve hasil development Motocross. Reed Valve dipilih karena lebih sesuai buat karakter mesin V3 yang torsi-sentris. Selain itu reed valve juga dikenal lebih friendly saat rider melakukan push start alias start dorong. Inget, waktu itu belum ada standing start ya.

“Jika kami bisa memangkas 3 detik saat push start, itu artinya kami punya keunggulan 3 detik saat race.” Yoichi Oguma.

Perubahan bukan cuma terjadi di spek motornya doang, perubahan yang lebih gede justru ada di divisi balap Honda yang sekarang makin solid. Divisi yang dimasa New Racing sebelumnya itu bernama RSC atau Racing Service Center, sekarang berganti nama jadi Honda Racing Corporation, atau ya betul HRC. Engineer Legend Soichiro Irimajiri ditunjuk sebagai presiden pertama HRC, sementara Yoichi Oguma terpilih sebagai Manager pertama HRC.

Kalau Irimajiri terkenal di bidang engineering nya yang luar biasa, Oguma ini kebalikannya… Selain menguasai ilmu engineering, Oguma juga menjadi master taktikal di kubu balap Honda. Semua yang bisa jadi keuntungan bagi motor Honda, selama itu juga bakal dikejar terus. Termasuk juga penggunaan reed valve yang berguna saat start, ya si Oguma-san ini pencetusnya.

Bukan cuma rombakan dari sisi personel sama motornya, Honda juga mengubah line up rider dengan membajak Juara Bertahan GP500, Marco Lucchinelli, dari tim Factory Suzuki. Luchinelli bakal menjadi rider utama tim Factory Honda – Sementara line up rider lainnya diisi oleh duet anak emas mereka, Freddie Spencer & Takazumi Katayama… Ditambah lagi satu rider superhuman Ron Haslam, yang “apes” kebagian jatah NR500.

Kemenangan Freddie Spencer di GP Belgia menjadi yang pertama bagi Honda dikelas premier, sejak era Mike Hailwood 15 tahun sebelumnya.

Uniknya, justru Spencer sama Katayama lah yang bersinar di musim 1982. Dan prestasi tadi langsung kelihatan saat race perdana NS500 di GP Argentina, Spencer sudah mampu finish di podium ketiga. Sesuatu yang sangat sulit dilakukan Honda semasa masih mengandalkan NR500. Spencer bahkan sukses memenangkan 2 seri di GP Belgia sama San Marino, ditambah dengan koleksi 3 podium yang lainnya. Sementara Takazumi Katayama menang di GP Swedia. Total, 3 kemenangan plus 3 podium dikoleksi tim HRC bareng NS500.

Setelah apa yang Honda alami bareng NR500 di 3 musim sebelumnya, ini adalah hasil manis pertama yang mereka rasakan setelah comeback ke GP500. Tapi Yuichi Oguma belum merasa cukup. Untuk menjustifikasi keputusan Honda yang rela merubah filosofi ke motor 2-Tak, cuma ada satu bayaran yang sepadan menurut sang Manajer. World Champion.

Honda NS500 (NS2A-AL)

2-Stroke, 498cc, 112° V3 Oval Piston, Piston Reed Valve

Liquid Cooled, Single Crankshaft, Magnesium Engine

6-Speed Casette-type Gearbox, Alumunium Beam Frame

Alumunium Swingarm, Comstar Alumunium Wheels

120 HP @ 11.000 RPM – 118 Kg

Silahkan Berikan Komentar Brosist yaa ....

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google

You are commenting using your Google account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s