Perang Motor Turbo Jepang: Kawasaki Z1R-TC (Part 1)

Turbocharger, wow, ini topik pembahasan yang bakal sangat menarik kalau ngomongin perannya di dunia roda 4. Kalau diibaratkan ideologi, Kubu Turbo ini ibarat blok utara yang selalu berseteru sama blok selatan: Tim NA atau Naturally Aspirated. Kalau ada debat kubu NA vs kubu Turbo, beuhh…. Perang dingin rasanya jadi kayak bocah kecil lagi rebutan mainan.

Tapi kalau kita ngomongin soal peran turbo di dunia roda 2, nah tiba-tiba pembahasannya jadi terbalik 180°, nggak asik. Kenapa? Karena di era modern ini nggak ada yang bisa diapresiasi selain para modifikator gokil yang nekat pasangin turbo ke superbike, sportbike, skuter matik, bahkan ada juga yang pasangin ke motor bebek. Sementara dari sisi pabrikan, anyep, kayak sayur tanpa Royco! Paling mentok itu Supercharger di H2-series & skutik Peugeot. Kalau dibanding temen-temen di dunia permobilan, kita mah nggak ada seujung kukunya.

 

Tapi kalian tahu nggak? Usut punya usut, sebenarnya ada alasannya lho kenapa pabrikan roda 2 kenamaan itu terkesan males-malesan pasang turbocharger. Dan mereka itu juga bukannya nggak pernah nyoba sama sekali, 4 pabrikan motor terbesar di Jepang dulunya itu juga sudah pernah pasang turbo ke line-up produk masing-masing. Era yang dipenuhi kegokilan absurd dari Jepang ini juga dikenal dengan nama: Japanese Turbo War, atau Perang Motor Turbo dari Jepang!

 

Turbo Trouble

 

Gilera Rondine Circuito

Ngomongin penggunaan teknologi Forced Induction di sepeda motor, sebenarnya Teknik ini sudah dilakukan sejak hampir 1 abad yang lalu – jaman dimana bapak proklamator kebanggaan kita, Ir. Soekarno, kira-kira masih seumuran saya. Kalau kalian tanya Wikipedia, ada BMW WR750 yang sudah pakai Supercharger sejak tahun 1930 yang lalu… Sementara yang paling terkenal ada motor Supercharger kayak BMW 500 Kompressor & Gilera Rondine yang juga datang dari tahun 1930-an.

Sayangnya, karena FIM yang jadi pengelola balapan motor dunia melarang penggunaan Supercharger & Turbocharger di dunia balap internasional… Dan dilarangnya ini sudah dari tahun 1946 lho, era dimana balapan GrandPrix dimulai secara resmi, atau yang sekarang kalian kenal dengan nama MotoGP. Hasilnya, perkembangan teknologi ini pun mendadak lenyap begitu saja dari peredaran. Atau paling banter ya cuma bisa kita temui di motor yang khusus dibuat untuk memecahkan rekor kecepatan dunia.

Slideshow ini membutuhkan JavaScript.

Terus, kenapa motor yang disebutin Kang Eno tadi pakai Supercharger semua? Emang nggak ada gitu yang pakai Turbocharger Kang? Jawabannya ya memang nggak ada. Ada sih proyek BMW R100 & Laverda Jota 1000 Turbo, tapi inipun kayak namanya tadi… Cuma berakhir jadi proyek ghaib doang. Soalnya kalau dibanding Supercharger atau Kompressor, Turbocharger jadul itu jauuuuh lebih kompleks penggunaannya di sepeda motor. Nih saya kasih gambaran sedikit betapa susahnya…

Pertama, turbo itu butuh space yang banyak di area permesinan, sesuatu yang bertolak belakang dengan pengembangan sepeda motor yang makin modern dipaksa makin compact ukurannya. Problem selanjutnya, karena di era tersebut belum ada unit turbo yang dibuat khusus untuk sepeda motor, pabrikan dipaksa harus menggunakan unit punya mobil atau kendaraan lain yang berukuran lebih besar. Efeknya bukan cuma dari sisi space, tapi juga berpotensi punya turbo lag yang ekstrim. Soalnya, turbo baru bisa kasih boost maksimal di RPM tinggi doang, dan harus pakai rasio kompresi rendah untuk menurunkan risiko blown engine sewaktu diboost turbo. Dan karena kompresi mesin dibikin rendah, akselerasi motor pun otomatis jadi lemot.

Sampai ke part 5 dari seri artikel ini, beginilah posisi penempatan Turbocharger di mesin Inline

Next, ada salah satu masalah fundamental turbocharger yaitu soal panas yang luar biasa tinggi. Di era awal penggunaannya, unit turbo (rumah keong) biasanya ditempatkan di belakang silinder blok – bersebelahan dengan karburator & intake. Ya otomatis itu turbo kepanasan lah nggak dikasih aliran udara sama sekali! Dan perlu diingat juga, saat itu masih jarang banget ditemui Liquid Cooling (radiator) & Intercooler untuk membantu mendinginkan mesin & udara hasil boost dari Turbo.

Kemudian, saat itu juga belum ada kontrol elektronik canggih yang mampu menjinakkan karakter turbocharger yang liar dan sulit ditebak pressurenya. Semuanya harus dilakukan secara manual, secara mekanikal. Makanya kebanyakan hasil custom turbo sampai ke era 70-an itu masih pakai karburator yang ditambah dengan fuel pump. Gabungkan problem tadi jadi satu dengan cost development yang masif, nah, tuh coba bayangin gimana riweuhnya.

Jadi meskipun punya keunggulan soal power yang lebih potensial dibanding Supercharger, Turbo itu absen di dunia roda 2 sampai akhirnya pertama kali digunakan pada era 70-an. Nah, di era ini ada satu pabrikan gendeng yang tergoda potensi power mengerikan yang bisa dihasilkan turbo, kemudian coba-coba menjejali turbo ke produknya. Bisa tebak pabrikan mana yang saya maksud? Ya, Kawasaki.

 

Kawasaki Z1R-TC Turbocharger

 

Kawasaki Z1 900

Singkat cerita, setelah berjaya di awal 70-an bareng Z1 yang melegenda, beberapa tahun setelahnya di 1978 penjualan superbike Kawasaki mulai mengalami penurunan. Selain mendapat perlawanan masif dari Honda CB, Yamaha XS 3-silinder, dan Suzuki dengan GS-seriesnya, Kawasaki juga sedikit lambat dalam pengembangan sektor handling dibanding pesaing Jepang lain. Mesin & power Kawasaki Z1000 & Z1R yang diplot menggantikan Z1 sebenarnya masih oke, tapi untuk paket motornya secara utuh, Geng-Ijo kewalahan

Mereka bukannya nggak bikin proyek motor baru lho, tetap bikin. Sayangnya ini butuh waktu yang super lama. Nah, untuk menutupi rasa bosan menunggu proses development superbike next-generation mereka, GPZ-series, Kawasaki butuh ide yang fresh, sesuatu yang bisa kembali menaikkan derajat Kawasaki seperti saat mereka menghadirkan H2 Mach IV Widowmaker & Z1 beberapa tahun lalu.

Slideshow ini membutuhkan JavaScript.

Datanglah Alan Masek, mantan eksekutif Kawasaki Amerika yang mengajukan ide unik ke geng-ijo. Alan Masek menawarkan ide gila memasang Turbocharger ke Z1R yang stoknya numpuk di gara-gara penjualan lesu. Kebetulan Alan Masek ini juga punya perusahaan yang produksi Turbo, bernama Turbo Cycle Corporation (TCC) dengan produknya American Turbo-Pak. Biasalah, teknik jualan S3 Marketing.

Sebenarnya, perusahan Turbo Cycle milik Alan Masek sudah mendapatkan order khusus dari Honda untuk development Goldwing GL1000 bermesin Turbo. Tapi karena Alan Masek lebih dekat ke Kawasaki, bahkan jadi salah satu orang yang membantu development Z1 original, jadi proyek Honda tadi langsung dibatalkan, kemudian mengalihkan ekspansi bisnis ke Kawasaki.

Nah, karena pabrikan yang ditawarin ini lebih gila daripada yang bikin idenya sendiri. Otomatis, tawaran tadi langsung diterima, dan simsalabim, jadilah Superbike factory pertama yang pakai Turbocharger, namanya Kawasaki Z1R-TC. Superbike ini dijual secara resmi lewat dealer Kawasaki pada tahun 1978 dan cuma tersedia dalam edisi terbatas.

Meskipun resmi tapi In My Opinion ini lebih mirip seperti Superbike Factory Custom… Soalnya lebih mirip Z1R yang dipasangin Turbo oleh TCC, bukan oleh Kawasaki langsung, dan nomor serinya motornya juga acak karena cuma memanfaatkan stok produk yang tersisa di gudang. Geng-ijo cuma membantu menyediakan unit standar Z1R ke TCC dan membantu secara penjualan. And that’s it!

Slideshow ini membutuhkan JavaScript.

Lihat speknya diatas kertas, Kawasaki Z1R-TC ini tergolong biasa aja sih. Nggak ada yang berbeda signifikan dari Z1R standar, jeroannya sama, sasisnya sama, kaki-kakinya sama, yang ada malah kompresi mesinnya diturunin biar nggak terlalu tinggi waktu diboost turbo sebesar 10 Psi. Tapi selain tulisan Turbo yang bakal bikin banyak rider penasaran, kalau kita lihat spek power & detailnya… Ebuseeet, ini motor turbo paling bar-bar yang pernah diproduksi dalam sejarah.

Dirilis tahun 1978, power Kawasaki Z1R-TC bisa tembus 135 HP! Alias 50% lebih powerful dari Suzuki GS1000, hampir 2 kali lipat lebih powerful dari superbike 750cc, dan mampu menyamai power mobil American Muscle bermesin V8 di eranya. Bahkan CBX yang pakai mesin 6 silinder dan masuk kategori ekstrim pun powernya cuma dikisaran 105 HP doang. Dan jangan wow dulu, masih ada lagi yang gila lainnya…

Pertama, kalau mau beli motor ini harus tanda tangan dulu kalau Kawasaki nggak bakal bertanggung jawab atas segala yang bakal menimpa rider. Kawasaki melarang ubahan apapun dibagian wastegate yang bertujuan untuk menambah boost pressure, melarang upshift tanpa pakai kopling, kemudian mereka juga nggak memberikan garansi komponen internal mesin, nggak kasih asuransi, dan nggak kasih pertanggung jawaban apapun untuk motor ini.

Atau bahasa simpelnya, Kawasaki Z1R-TC ini dijual dengan harga fantastis, tapi tanpa ada garansi resmi sedikitpun. Kalau mau complain, Turbo Cycle Corporation punya Alan Masek yang bakal bantu, bukan Kawasaki. Dan semuanya tadi harus ditandatangani calon pembeli sebelum bisa nyobain motornya, plus harus ditandangani oleh saksi yang melihat. Gila kan?

Oiya, untuk calon buyer yang ingin komponen mesin khusus kayak setang piston, kruk-as, piston forged, dan part lain yang khusus dibuat lebih bagus untuk menghandle boost turbo, mereka harus membelinya secara terpisah dengan harga yang lebih gila lagi. Jadi ibaratnya, Kawasaki menjual motor yang rapuh, dan kalau mau durable harus pasang part lain yang lebih bagus, itupun tanpa garansi sedikitpun. Buseeett daaahh, motornya gila, yang beli juga saya yakin lebih gila lagi.

Slideshow ini membutuhkan JavaScript.

Dan ya, ternyata banyak juga rider yang sudah kehilangan akal sehat, karena ternyata lumayan banyak juga yang minat. Dari 250 unit yang disediakan tahun 78, semuanya ludes. Kawasaki bahkan sampai bikin 2 versi lho, yang tahun pertama (TC1) & kedua (TC2). Di versi kedua atau yang paling banyak ditemui dipasaran dengan livery hitam-oranye racikan Molly Design, boost turbonya itu diturunin ke 6 Psi, tapi kompresi mesinnya dinaikin untuk menambah durability tanpa terlalu banyak kehilangan power. Meskipun tetep aja, risiko mesin jebol tetap tinggi banget.

Soalnya gini, karena komponen turbo yang dipakai Z1R-TC ini kegedean, masih pakai karburator racikan Bendix yang cuma ditambahin fuel pump, dan ditempatkan dibelakang silinder dekat karburator, jadi tekanan dari knalpot harus lewat pipa yang cukup panjang, sehingga baru bisa spooling penuh di 7.000 RPM – kemudian redline di 8.500 RPM. Sebelum itu gimana? Nah ini yang dinamakan Turbo Lag, dimana mesin terasa nggak responsive.

Dan ketika digeber kelewatan sampai lebih dari 8.500 RPM, siap-siap nangis darah karena blown engine. Lho, kan ada rev-limiter Kang? Nah ini, di era tersebut belum ada yang namanya rev-limiter. Jadi rider harus terus lihat boost tachometer sambil riding, karena kurva power boost turbonya itu singkat banget.

Jadi feeling mesinnya itu ibarat gini nih: LAG-LAG-LAG-LAG-BOOST-GANTI.

Slideshow ini membutuhkan JavaScript.

Kalau sukses gaspol & timing ganti gear yang tepat, kalian bakal merasakan gimana sensasi motor factory tercepat di trek drag race 402m dengan topspeed lebih dari 200 km/h. Motor yang konon masih bisa power-wheelie di gigi 5, alias gear tertinggi di Z1R-TC ini. Motor yang belum mampu dihandle teknologi ban & pengereman motor road-legal di era 70-an. Kalau gagal, well, siap-siap ganti piston, klep, kruk as, gearbox, manifold, blok silinder, dan crankcase. Atau kalau mau saya jelaskan bahasa simpelnya: Ganti mesin baru.

And that’s my friend, motor turbo factory pertama di dunia. Ya, motor paling bar-bar di eranya.

 

Spesifikasi Kawasaki Z1R-TC

 

Manufaktur : Kawasaki Motor Co. & Turbo Cycle Corporation

Model : Z1R-TC

Tahun Pembuatan : 1978-1979

 

Engine : 4-Tak, Inline-Four, DOHC 8-Valves, Air-Cooled, ATP Rajay Turbocharger

Bore x Stroke : 70 x 66 mm

Kapasitas Silinder : 1.016 cc

Rasio Kompresi : 8.0 : 1 (TC1) | 8.7 : 1 (TC2)

Boost Pressure : Adjustable 6-10 Psi via Wastegate

Sistem Penyuplai BBM : 38mm Bendix Carburetor, with Fuel Pump

Transmisi : 5-Speed Manual Gearbox

Max Power : 135 HP @ 8.500 RPM

 

Berat Isi : 253 Kg

Kapasitas Tangki BBM : 13 Liter

 

Frame : Tubular Steel Double Cradle

Suspensi Depan : KYB Telescopic Fork

Suspensi Belakang : KYB Dual Shock Absorber

Rem Depan : 2 x Cakram Hidrolik, Disc 296mm

Rem Belakang : Cakram Hidrolik, Disc 290mm

Ban Depan : 3.50 – 18H (Dunlop F6)

Ban Belakang : 4.00 – 18H (Dunlop K87)

 

 

 

Dunia harus menunggu setidaknya 3 tahun, sebelum nantinya ada pabrikan yang kembali mencoba pengembangan motor bermesin Turbocharger. Pabrikan yang bakal membuat motor Turbocharger dengan konsep yang terbalik 180 derajat dibanding Kawasaki Z1R-TC. Pabrikan pertama yang coba menjinakkan Turbocharger dengan teknologi alien dimasanya, Honda.

 

4 comments

  1. Mungkin karna bar bar nya itu
    Enggine holic jd pada beli

    Bukan pengguna biasa
    Atau laki laki mlempem yg suka matic
    Wkwkkw

Silahkan Berikan Komentar Brosist yaa ....

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google

You are commenting using your Google account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s