HONDA NS400R

Karena Honda berniat bikin konsep baru yang berubah total dari MVX-series – kemudian mereka cuma punya waktu sekitar setahun buat pengembangan motor – otomatis harus ada sesuatu yang dikorbankan.

Di kasus Replika GP500 ini, Honda pilih buat mengorbankan sektor permesinan yang dibikin common part sama MVX400. Tapi karena tujuannya buat melawan kompetitor dikelas flagship 2-Tak, mesin ini kemudian dituning ulang supaya powernya bisa lebih liar lagi. Apa aja yang dirubah? Nah, kita bahas nanti ya.

Soalnya kalau ngomongin soal ubahan, sosok Replika GP500 Honda ini sama sekali nggak pakai komponen sasis sama kaki-kaki yang ada di MVX400. Soalnya konsep dasar keduanya beda. Kalau MVX dibikin ala kombinasi sportbike sama sport tourer, Replika GP Honda ini didesain pakai styling pure ala sportbike GP original, plus ditambah konsep compact & lightweight yang sama kayak di NS500 punya Freddie Spencer.

Saking terobsesinya sama konsep NS500 original, Honda bahkan menargetkan ukuran visual motornya, sekaligus stylingnya, wheelbase nya, sama spek dimensinya itu harus nggak beda jauh dari NS250R dikelas 1/4 liter. Nah, pusing-pusing deh tuh bikin moge yang ukurannya hampir setengah dari kapasitas mesinnya.

Karena konsep yang spesifik tadi, Honda harus bikin sasis yang benar-benar baru. Modelnya kali ini pakai perimeter frame dari alumunium dengan tambahan double cradle buat menopang mesin dari bawah. Desain sasisnya ini bener-bener mirip kayak kepunyaan NS500 versi 1983.

Lanjut ke bagian kaki-kaki depan, suspensinya pakai bikinan Showa dengan fitur anti-dive atau yang disebut Honda sebagai TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control). Sebelum ada teknologi shock upside down, suspensi teleskopik anti-dive begini nih yang jadi idola di balap GP500 era 80-an. Sementara di suspensi belakangnya, Honda pakai monoshock dengan konfigurasi pro-link. Lagi, setup suspensi ini juga punya banyak kemiripan sama versi originalnya.

Tapi, yang bikin kaki-kaki Replika GP Honda ini lebih mirip versi aslinya, itu ada di area velg. Yap, seperti halnya RG Gamma & RD500, Replika GP500 Honda ini juga sudah pakai velg casting wheel alumunium Comstar yang ikonik. Desainnya full 100% sama kayak versi originalnya. Bedanya, kalau NS500 itu pakai material carbon, magnesium sama titanium buat palang sama bautnya, versi road-legal nya ini pakai alumunium konvensional buat menekan harga jual.

• 

• 

Supaya berkesinambungan dengan versi originalnya, plus adik-adiknya juga yang kapasitas mesinnya lebih mungil, proyek berkode NC19 ini kemudian dilabel dengan nama Honda NS400R. Jadi komplit deh line up 2-Tak Honda buat dipasar domestik Jepang, ada NS250R buat kategori pemula sekaligus advanced, terus ada lagi NS400R buat level enthusiast.

Sementara itu dari bagian mesinnya, jangan harap bisa sama kayak NS500 versi GP. Soalnya seperti yang sudah saya singgung sebelumnya, mesin Replika GP500 ini pakai basis punya MVX400 yang proyeknya distop tahun 84. So, mesinnya tetap pakai 3 silinder V3, dengan tipe kruk as tunggal atau single crank, induction tipe piston reed valve, plus semua keunggulan yang sudah saya bahas artikel MVX250F sebelumnya.

Tapi nggak semuanya plek diambil dari MVX400, khusus buat NS400R ini ada juga perbedaannya!

Buat memaksimalkan power di putaran tinggi, Honda sudah mentuning ulang Expansion Chambernya dengan model perut chamber yang meliak-liuk kayak punya NS500. Nah, buat mengakali loss torsi akibat Expansion Chamber yang diset di RPM tinggi, mesin NS400R ini juga sudah pakai PowerValve kayak di versi aslinya. Namanya adalah ATAC (Auto Controlled Torque Amplification Chamber).

Uniknya, system ATAC di NS400R ini cuma dipakai di 2 silinder di bank depan, sementara buat silinder tunggal yang di depan dibiarkan tanpa Power Valve.

Sistem kerja ATAC ini beda dari YPVS atau AETC di kompetitornya. Soalnya ATAC ini pakai chamber terpisah buat mengontrol efek gelombang balik ke port exhaust. Tipe chamber terpisah kayak di NS400R begini bisa dibilang lebih presisis secara mekanisme dibanding RG Gamma atau RD500.

Tapi kerugiannya, sistem ini bikin mumet kalau usernya mau ganti knalpot aftermarket. Soalnya, ATAC di NS400R ini sudah dikombinasikan secara paten sama Knalpot Standar. Dan kalau mau ganti knalpot, otomatis harus menyesuaikan sama chamber tambahan ATAC nya, gak bisa sembarangan. Dicopot pun kayaknya nggak bisa, soalnya chamber ATAC di NS400R ini sudah didesain “menyatu” sama blok silinder.

Selain soal penambahan Power Valve, mesin ini juga dapet perubahan signifikan dibanding versi MVX nya. Kalau sebelumnya Honda pakai pin piston belakang sebagai balancer, di mesin NS400R ini mereka pilih nggak pakai balancer sama sekali. Nah, terus gimana sama getaran mesinnya?

Well, Honda memanfaatkan teknologi yang paling mutakhir sekaligus trik mekanik tradisional buat masalah ini. Cara yang pertama adalah mengurangi friksi seekstrim mungkin lewat pengaplikasian coating silinder berbahan Nikasil. NS400R ini jadi yang pertama lho dikelas motor 2-Tak produksi masal! Dan kedepannya bakal jadi ciri khas di NSR-series. Terus trik yang kedua buat ngurangin efek vibrasi, adalah nambahin bushing di joint mesin.

Mesin berkode NC19E ini diklaim Honda mampu mengail power maksimum sampai 59 HP. Eits, tapi ini di yang versi Jepang ya, jadi powernya memang sudah dilimit di 59 HP buat kelas 400cc, sama kayak RG400 juga. So, gimana dengan versi globalnya? Apakah Honda bikin NS500R buat market benua biru?

• 

• 

Spesifikasi Honda NS400R (Japan Spec)

Manufaktur : Honda Motor Company
Model : NC19
Tahun Pembuatan : 1985 – 1987

Engine : 2-Tak, Liquid-Cooled, 90º V-3, ATAC, Piston Reed Valve, Nikasil
Bore x Stroke : 57 x 50,6 mm
Kapasitas Silinder : 387 cc
Sistem Penyuplai BBM : 3 x Karburator Keihin TA09 (26 mm)
Rasio Kompresi : 6, 7 : 1
Transmisi : 6-Speed Gearbox, Close-Ratio
Max Power : 59 HP @ 8.500 RPM
Max Torsi : 50 N.m @ 8.000 RPM

Frame : Alumunium Beam Double Cradle Frame
P x L x T : 2.065 x 720 x 1.150 mm
Jarak Sumbu Roda : 1.385 mm
Tinggi Jok : 790 mm
Berat Kendaraan : 163 Kg (Kosong) – 183 Kg (Isi)
Kapasitas Tangki BBM : 19 Liter

Suspensi Depan : Air-Assisted Teleskopik Fork, TRAC Anti-Dive System
Suspensi Belakang : Monoshock Adjustable with Pro-Link
Rem Depan : 2 x Cakram Hidrolik, Disc 256 mm, Kaliper 4 Piston
Rem Belakang : Cakram Hidrolik, Disc 220 mm, Kaliper 2 Piston
Ban Depan : IRC Durotour RS310 100/90 – 16
Ban Belakang : IRC Durotour RS310 110/90 – 17

View this post on Instagram

A post shared by Ericko (ENO) Anderson (@eno_anderson)